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? 3. 补贴体现了公共经济的转移支付原则。一般来 说，公共交通乘客的收入水平大部分较低，公交 补贴作为一种转移支付手段改善和提高了他们的 福利状况，从而从交通方面提高了城市经济的质 量。 第十章 城市交 通经济 第一节 城市交通经济概述 ? 一、城市交通经济的内涵 ? 交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础 设施和出行工具构成的综合体系。交通经济是如 何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用 最大化的状态。 ? 交通的经济状态在于交通基础设施与交通工具的 最佳配合，即单位交通基础设施能够运载更多的 交通工具。因而交通经济内涵的主要方面，在于 交通基础设施通过能力的大小。 二、城市交通的类型及特点 ? （一）城市交通的分类及特点 ? 1. 步行 ? 2. 自行车 ? 3. 摩托车 ? 4. 公共汽车 ? 5. 轨道交通 ? 6. 出租车 ? 7. 私家车 （二）城市交通模式 ? 1 ．“以公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。主 要是发展中国家采用。 ? 2 ．“以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式。这 是发达国家的城市普遍采用的模式。每千人拥有量在 200 辆 -400 辆，城市客运量的 60% 以上是用小汽车。 ? 3.“ 以公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。这 是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限 制发展的策略。小汽车的规模大都保持在“千人百辆”水 平，完成的客运量约占城市客运总量的 30% 左右。 三、城市交通系统 ? 城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。 ? （ 1 ）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥 梁、轨道、航空和铁路等； ? （ 2 ）城市客货运输工具系统，包括公共汽车、电 车、出租车、地铁、轻轨等公共客运系统；自行 车、人力三轮车、摩托车、私人汽车等个体客运 系统以及城市内部的货物运输系统； ? （ 3 ）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系 统；交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。 第二节 城市交通的经济学分析 ? 一、城市交通的公共经济属性 ? （ 1 ）效用一定程度的不可分割性。 ? （ 2 ）部分交通设施消费的非排他性。 ? （ 3 ）消费的一定非竞争性。 ? （ 4 ）部分交通设施消费的强制性。 ? 城市交通的基础设施部分，即道路、路灯、桥梁、 航线、运转站场等，公共物品的属性要高一些； 而交通工具部分，如火车、汽车、飞机、电车、 出租车等，公共物品的属性要低一些，在超出交 通工具的容量时，会使私人物品的属性逐渐加大。 二、拥挤的经济学分析 ? “ 交通拥挤”问题，意味着城市道路容量不足、机 动车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低、 居民出行用时加大以及与此相关的停车困难、机 动车污染、交通事故上升等众多问题。 ? 由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的 日益流行和增加而逐渐出现并日益严重的，因此 这里研究城市交通拥挤现象，主要分析私人汽车 交通方式带来的拥挤问题和相应的治理对策。 ? 城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根 据经济学观点，计算的仅仅是个人成本（ AC ）， 而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者 身上的费用。只要他们认为行车所得到的收益 （ AR ）多于其支出（ AC ）就会选择出行。这样， 私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车 者更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际 成本（ MSC ）。由于私人成本（ AC ）小于社会 成本（ MSC ）， ? 假定 V0 前的法定最高行驶速度为 50km/h ；当 V 超 过 V0 时，行驶速度将降低 ? 车辆的出行时间经验式 : ? 现在假设 V0=400 辆，行驶旅程为 10 km ，超过 V0 出行的车辆所耗用的时间是： ? 超过 V0 出行的时间 =10/50+1/1000 （ V-400 ） +15/1000000 （ V-400 ） 2 ? 为了进行比较分析，假定在 V0 内的区间出行，行 驶 10km 耗用 12 分钟，汽车运行成本（等于货币 成本和时间成本之和）的货币成本为 2 元，每分钟 的时间成本为 0.1 元，这时的私人成本和社会成本 相等，均为 3.20 元。当超过 V0 出行时，比如 V 增 加到 600 辆，行驶 10 km 耗用的时间就会增加到 12.8 分钟，汽车运行的私人成本将上升为 2 元 +0.1 元× 12.8=3.28 元，可是社会成本却上升到 3.70 元， 高于私人成本。 ? 为什么私人出行的社会成本会高于其私人成本呢？ 先考察当 V=599 辆时，每辆车的时间成本 T 为： T （ 599 ） =12+0.001 × (599- 400)+0.000015 × (599-400)2=12.793015 ，而当 V=60