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沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站监测方案 汪河路站监测方案 一、工程概况 1.1 工程地址及周边环境 汪河路站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地内， 沿大通湖街设置。 除 西北地块外，其余三个象限地块现状均为空地或施工围挡用地，场地开阔， 离车站 100 米以外才有房屋正在修建，为地下二层阀板基础。 1.2 工程简介 汪河路车站为二层岛式站台车站，有效站台宽度 14 米，有效站台长度 118 米，车站主体结构总长 213 米。车站为两层三跨箱型框架结构，结构顶 板覆土厚度约 2.5 米，标准段底板埋深约 16 米；盾构始发端埋深约 17.6 米。 车站采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩 +钢支撑基坑围护，坑外降 水。 车站共 4 个出入口，除 3、4 号出入口通过大通湖街部分采用暗挖法施工外，其余部分均采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩 +钢支撑。 1.3 工程地质与水文地质 汪河路车站地层依次为杂填土、 圆砾层，基底下为中砂地层。 汪河路地下水丰富，地下水在地面下 8 米左右。 1.4 周边管线情况 基坑内有 φ400、φ800 自来水管需要改移到马路一侧，通过坑探，发 现基坑内有 4 根电缆，马路一侧基坑外有一根电缆线。离基坑 14 米有一条 φ600 污水管。 二、监测说明 1 沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站监测方案 2.1 监测目的 、掌握围岩、支护结构、和周边环境的动态，利用监测结果为施工和设计提供参考依据。 2、 监测数据经分析处理与必要的计算和判断后进行预测和反馈，以便为 工程和环境安全提供可靠的信息。 、积累资料和经验，为今后的同类工程提供类比依据。 2.2 监测依据 ⑴《城市轨道交通工程测量规范》 （GB50308-2008)； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999)； ⑶前期工程管线及楼房调查情况； ⑷《城市测量规范》（CJJ/T8—1999）； ⑸《工程测量规范》（GB50026—2007）； ⑹《沈阳市地铁工程监控量测管理办法》； ⑺国家现行其他测量规范、强制性标准； ⑻沈阳地铁工程监测工作交底相关要求。 2.3 监测原则 2.3.1 可靠性原则 可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则，为了确保其可靠性，必须做到：仪器先进、可靠； 做好测点保护。 2.3.2 多层次监测原则 ⑴在监测方法上以外表动态监测与结构内部应力监测相结合，并辅以巡检 的方法，以便相互验证。 2 沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站监测方案 ⑵分别在地表及地下管线上方布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。 重点部位与一般部位相结合，监测点布设既有重点，又有均匀分布。 2.3.3 重点监测关键区的原则 监测测点布置应合理，要控制关键部位。在具有不同地质条件和水文地质 条件的情况下，周围建筑物及地下管线段稳定的标准是不同的。稳定性差的地 段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。 2.3.4 方便实用原则 为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和监测做到方便、实用。 2.3.5 及时、准确原则 各项监测的测点，尽量布置在靠近工作面的位置，使之能尽量完整地获得 围岩开挖初期力学形态的变化和变形情况。 ⑴基坑开挖所测到的初始读数是判断施工安全的基准点。初始读数的取得 往往需要经过数次波动之后才能趋于稳定。测初始值时必须是连续三次测得的 数值基本一致后才能将其定为初读数，否则应继续测读，直至满足要求为止。 ⑵测得的数据应尽可能在现场整理分析，尽快提交项目决策部门，以此修 改方案，调整支护参数，合理安排施工进度。监测数据再准确，错过工程施工 的最佳时机，其对工程施工的指导作用意义不大。从某种意义上讲，监测成果 提交的及时性比单纯增加监测次数更为重要。 2.4 编制范围 由于车站出入口和区间设计不稳定，本次编制范围仅仅为汪河路车站主体 施工监测方案，等车站出入口和区间设计稳定后再补充。 三、监测方案 3 沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站监测方案 3.1 监测任务 除了采用更安全的设计、更先进的施工方法外，在施工中进行严密的监测，通过监测数据进行分析，将信息反馈到施工中，与工程安全标准及允许变形对比得出结果，为验证、修改施工方案提供可靠的依据，最终达到使工程安全、稳步推进。 3.2 监测网建立 3.2.1 水平位移基准网建立 根据第三方测量交桩点，我单位已进场进行加密点布设，并经第三方测量 检测批复同意使用，我部准备在以上点为基础布设水平位移基准网。 由于车站施工水平位移监测主要是桩顶位移，因此，沿车站较长围护结构 轴线两端埋设 2 个基准点，具体做法是在施工影响较小的一端采用钻孔深 18 米，然后插入钢筋埋设永久点，建立观测台，每次采用强制对中。 3.2.2 沉降基准网建立 车站施工沉降监测主要