铁路客运交通枢纽规划相关问题分析_图文.docVIP

44 2011/ 7 ＱＵＹＵＪＩＡＯＴＯＮＧ 铁路客运交通枢纽规划相关问题分析 □　 周天星 １．交通枢纽一体化已成为趋势 作为城市综合运输网络中的重要节点通过对客运枢纽的一体化整合，对改善整个交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题都具有极其重要的意义。 多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置。大型综合交通枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路和汽车相互换乘的，换乘距离要在300米以内; 中型交通枢纽的轨道交通、长途汽车、公共汽车、出租车相互换乘的平均换乘距离也不超过200米; 小型交通换乘枢纽的轨道交通、公共汽车、出租车、小汽车相互换乘距离的平均换乘距离也不要超过60～100米。 ２．应对车站周围空间进行综合开发 火车站作为城市重要的交通枢纽和人流集散中心，对城市周边区域的发展起到极核和带动的作用，使得现代车站及周边地区必定成为经济、商务、公共活动频繁的场所，车站所在区域将成为多功能的城市中心或副中心。结合火车站枢纽，统筹规划站区周边用地的功能布局，能使城市周边区域迅速而合理的发展，成为以交通枢纽为核心的城市新中心。在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。地产集团、政府、交通和铁路部门多方联合，有利于优化综合交通枢纽的开发 建设模式。 45 2011/ 7 ＱＵＹＵＪＩＡＯＴＯＮＧ ３．建筑城市地标和融入传统元素 一座火车站就是一座城市的地标，不仅因为火车站是南来北往的交通枢纽，而且火车站本身的个性设计，体现了一地的特色和居民的品位，使得它成为公众生活的一个大舞台。铁路客运枢纽着重体现以人为本的设计理念，建筑形式推陈出新，以现代建筑技术展示传统元素，从而成为城市的标志性建筑、展示城市形象的名片和窗口。 铁路客运枢纽规划项目研究的重点内容主要有交通场站规模确定、场站空间布局方案、站区周边用地布局以及区域交通组织等问题。 １．交通场站空间布局 交通场站空间布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。一般来说，铁路车站综合交通枢纽的布局形式可有平面布局、立体布局两种模式，具体选用哪种模式，则要结合客流规模、车站形式、用地条件、地形地貌等因素共同确定。通常情况下，大型的综合交通枢纽如北京南站、成都东站，由于站房采用上进下出式的流线组织模式，且客流量和用地规模较大，宜采用立体布局模式，可有效减小各种交通流线的交叉干扰和乘客换乘走行距离。而普通铁路车站如青城山站、江油站虽然也存在不同交通方式相互换乘的需要，但由于用地和客流规模较小，宜采用平面布局 模式，虽存在一定交叉干扰，但可降低工程投资。 无论是采用平面布局模式或是立体布局模式，在设计中都要遵循以下原则： （1）整体布局集中紧凑原则:为减少换乘距离、场站布局应尽量集中紧凑、无缝衔接。 （2）水平布局近大远小原则:优先考虑换乘量大的交通场站靠近站房设置，换乘量小的场站稍远设置，从而使得更多的乘客换乘方便。 （3）立体布局经济合理原则:立体布局模式需要综合考虑场站工程投资和运营效益以及 图1 成都东站立体布局示意图 图2 江油站平面布局示意图 46 2011/ 7 ＱＵＹＵＪＩＡＯＴＯＮＧ乘客换乘方便性、景观及环境因素予以平衡。（4）以人为本、公交优先原则:旅客的换乘应以大容量的公共交通为主要运输工具，需要将轨道交通、公交车等公共交通场站布局在靠近铁路站房的位置。（5）人车分离原则:步行系统应保证不同公共交通方式间换乘的连续性、便捷性及最短距离; 确保人、车的分离，旅客驻足等待空间与行走空间的分离。（6）注重景观塑造原则:有效利用现有地形环境，优化组织交通，尽量减少人车交叉，进站、车流交叉，各类车辆各行其道，高效快捷。充分利用站前地形，创造广场空间，实现多功能服务，为旅客提供丰富的场所体验。 ２．周边用地布局规划 铁路客运枢纽给城市带来高可达性和高密度活动，也对城市的传统公共活动、生态系统和居住环境产生影响。一般情况下，高铁站周边的设施主要涉及与高铁直接相关的设施、与乘客相关的活动设施以及与高铁相关的产业。 高铁站对周边地区的辐射影响作用随着距离的增加而呈现衰减的趋势，因此高铁站地区的空间结构呈现明显的“圈层”特征。 所谓“圈层”指以车站枢纽为中心，随着与车站枢纽距离的增加、以及主要人群的不同，高铁站周边地区的功能与空间基本可以分为三个圈层: 第一圈层，距离高铁站5～10分钟（以步行方式决定），即400～800米半径区域，主要的人 群为与高铁直接相关的旅客、工作人员等。主要功能分为两大部分，一部分为交通服务区域，包括站场、站房、广场、车站管理用房、公交场站、城市轨道交通线路等综合交通设施; 另一部分为现代服务功能，主要是发展高等级的商务办公，大型商业贸易、会展中心