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浅谈既有线下深基坑加固的一种简易方法 概述 在既有线施工，安全一直都是放在第一位的，xx市xx路工程在下穿铁路框架桥施工过程中，基坑开挖深度达9m，土质状况差、地下水位高，基坑的支护成为该工程的重点，施工单位在该工程施工过程中探索出一种简易的基坑加固方法，本文就该工程对既有线下深基坑加固进行浅析。 常见基坑支护方法 基坑边坡失稳，轻则造成返工，重则造成巨大经济损失及人身安全，常见的支护方法有简易细石混凝土加钢丝网护坡、锚杆支护、土钉墙支护。一些土质较差的地区，如上海采用桩（混凝土预制桩、深层水泥土搅拌桩、钢板桩等）支护较多见，大型深基坑则采用钻孔灌注桩、地下连续墙等支护工艺，但在既有线下施工，一来受到工期影响，二来在线路下施工空间有限，很多好的支护方法难以实施，xx市xx路工程项目部在综合了本地实际情况下，选择了工字钢加固基坑坡脚、细石混凝土加钢丝网护坡的施工方案。 基坑塌方及其原因分析 3.1 施工过程简介 该工程穿越三条铁路：芜铜线、铜九线及安全迁出线。其中铜九线属于繁忙干线。主要施工方案为架设D24m便梁开挖基坑现浇框架，基坑加固初始方案为为槽钢桩加固基坑坡脚，基坑开挖过程分为两次，第一次开挖深度6m，挂钢丝网喷浆护壁，然后在坡脚打入5m40a型槽钢，中心间距60cm，槽钢桩加固完成后，沿着桩垂直开挖3m直至设计底标高，基坑开挖形式见下图1 图1 3.2 塌方处理及原因分析 3.2.1 土体渗水、出现局部塌方 在基坑第一次6m开挖完成后，施工队立即进行第二次开挖，在施工完5m后，即在基坑第二次开挖后约4小时，槽钢桩间的土体有少量渗水现象，渗水的同时带有少量土体剥落，项目部技术人员让施工队立即停止施工，观察基坑边坡动态，渗水情况出现后约半小时，槽钢桩顶部有位移现象，土体剥落情况逐渐加重，最大塌方土体体积达一个立方。 3.2.2 回填基坑、防止塌方加剧 出现土体剥落后，项目部立即回填组织机械回填基坑，在2小时内将基坑回填至第一次开挖深度处，现场派专人观测基坑动态，12小时后基坑边坡无变化，项目部第一时间内将基坑回填，阻止了塌方的继续发展。 塌方原因分析 根据现场情况分析，大概有以下几点原因： 土体渗水 分析现场情况，有以下两点影响因素，第一，在基坑施工的前2天有一次降雨过程，雨量小到中等，降雨持续时间为2天；第二，铜九线铁路路基为山皮土填筑，透水性较好，而芜铜线路基为上世纪70年代填筑，据现场开挖，塌方的土层为粉质粘土层，呈灰褐色，该土质在半饱和状态下强度较高，达到饱和后土的黏聚力急剧下降；以上两种情况结合在一起，成为基坑局部塌方的原因之一。 基坑坡脚支撑力不足 在土体滑坡的防治中，一般都是在滑坡面中间插打桩防止滑坡的形成，若桩的抗力不足，就容易形成土体滑坡；该工程基坑出现塌方后，根据现场情况分析，正是由于基坑打入的槽钢桩提供的抗力T不足，土体在自重G和便梁自重与火车荷载N下，形成一个大的滑坡面，导致下部土体出现位移，正是由于现场的及时回填，将抗力T增大，阻止了滑坡的继续发展。 图2 基坑加固方案的选择 基坑加固的方法有很多，但是由于各个施工项目不同现场情况及其自身特点，并不是所有的基坑加固方法都能得以应用，xx市xx路工程在结合了自身的情况，保留了基坑的喷浆护壁方案，在此基础上提出了土钉墙加固基坑边坡与工字钢加固基坑坡脚的两种方案。 4.1 土钉墙加固基坑边坡 土钉墙是一种较常见的基坑边坡加固方法，对土体滑坡的防治有很多优势，该工程考虑到基坑边坡已有整体滑移的趋势，采用了土钉墙加固基坑边坡的方案，现场锚杆布置如下图3： 图3 由于锚杆伸入到了滑动面以下，有效阻止了滑坡面的形成，在④号边孔半个月的施工过程中，基坑边坡无变化，可见土钉墙是一种安全系数较高的加固方法。 4. 2 工字钢加固基坑边坡 土钉墙是一种很好的基坑边坡加固形式，但由于锚杆施工工期较长，还要有注浆锚固和等待混凝土凝固的过程，当时离业主年底通车的工期要求只有不到三个月的时间，剩余工作量较大，进过可行性分析后项目部提出了另一种基坑加固方案，即工字钢打入基坑坡脚，其顶部焊接一排槽钢将所有工字钢联结为一个整体，然后再用工字钢对撑槽钢，对暴露部分的土体进行喷浆护壁，具体见图4 图4 4.2.1 两种型钢长度均为5m，打入土中2.5m。则对2.5m长40a型工字钢与40a型槽钢参数的比较见下表1： 　 截面面积（mm2） Iy截面惯性矩(mm4) 回转半径iy（mm） 回转半径ix（mm） 构件长细