转向操纵机构设计报告.docxVIP

. 实验一：可分离式汽车转向操作机构设计 与三维 CAD 建模分析实验报告 一、 实验过程说明 1、引言 随着社会经济和汽车工业的发展， 汽车变得越来越普及。 汽车转向管柱作为驾驶员操控汽车的重要部件， 其安全性和可靠性显得尤为重要。 在汽车行驶的过程中，任何来自转向管柱的异响、 卡滞和变形过大都会给驾驶员造成很大的心理压力，影响行车安全。转向管柱主要包括转向轴总成、上柱管、管柱支架、紧定螺栓、拉脱锁、下柱管、下支架、旋铆销轴、锁定手柄等。转向轴总成通常是上端加工有连接花键，用来安装方向盘；下端焊接有万向节总成，与转向器连接，实现转向扭矩的传递。 上、下柱管装配在一起， 通过管柱支架和下支架安装在车架上。拉脱锁与管柱支架通过注塑装配在一起。 它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。 同时装有转向柱管安全装置和方向盘位置调节装置， 分别是用于当转向轴受到巨大的冲击时产生轴向位移，使支架或支撑塑性变形来吸收冲击能量， 防止驾驶人员因转向机构原因而受伤；以及因驾驶员身高不同， 把握方向盘时要调整方向盘的高度来达到安全舒适的状态。转向操作机构是汽车上不可或缺的一部分， 其工作可靠性直接影响行驶安全。 本实验是根据机械原理， 参考大众新桑塔纳转向操作机构参数， 设计了转向操作机构的传动机构和动力机构。 并运用本课程所学的知识， 基于 UG 建模软件 对转向操作机构的机构零件进行结构设计和优化，然后运用 ADAMS 运动学仿真软件对转向操作机构进行仿真分析以及动画制作， 对相关的参数进行分析， 终完成本转向操作机构的简易设计。 . . 2、可分离式机构设计方案与参数计算 （ 1）设计方案 根据网上查找的资料，转向吸能装置的设计方案一般有如下几种： ① 可分离式 机构简图如图 2.1 所示。此类转向操纵机构的转向管柱分为上下两段，当发生撞车时，上下两段相互分离或相互滑动， 从而有效地防止转向盘对驾驶员的伤害，但转向机构本身并不包含吸能装置。 ② 网格管、波纹管变形吸能式 机构简图如图 2.2 所示。其转向操纵机构的转向轴和转向管柱都分成两段，上转向轴和下转向轴之间通过细花键结合并传递转向力矩， 同时它们二者之间可以作轴向伸缩滑动。 在下转向轴的外边装有波纹管， 它在受到压缩时能轴向收缩变形并消耗冲击能量。 它的下转向管柱的上端套在上转向管柱里面， 但二者不直接连接，而是通过管柱压圈和限位块分别对它们进行定位。 当汽车撞车时， 下转向管柱向上移动， 在第一次冲击力的作用下限位块首先被剪断并消耗能量， 与此同时转向管柱和转向轴都作轴向收缩。 当受到第二次冲击时， 上转向轴下移， 压缩波纹管使之收缩变形并消耗冲击能量。 ③ 钢球滚压变形式 机构简图如图 2.3 所示。其结构分为转向管柱上下两段，上转向管柱比下转向管柱稍细，可套在下转向管柱的内孔里，二者之间压入带有塑料隔圈的钢球。 隔圈圈起钢球保持架的作用， 钢球与上下转向管柱压紧并使之结合在一起。 在撞车时，上下管柱在轴向相对移动， 这时钢球边转动边在上下转向管柱的壁上压出沟槽，从而消耗了冲击能量。 ④支架变形缓冲式 机构简图如图 2.4 所示。发生碰撞时，转向器向后移动，下转向传动轴插入上转向传动轴的孔中，上转向传动轴被压扁，吸收了冲击能量。此外，转向管柱通过支架和 U 形金属板固定在仪表板上。当驾驶员身体撞击转向盘后，转向管柱和支架将从仪表板上脱离下来向前移动。 这时，一端固定在仪表板上而另一端固定在支架上的 U 形金属板就会产生扭曲变形并吸收冲击能量。 . . 图 2.1 图 2.2 图 2.3 图 2.4 （ 2）设计要求 根据汽车驾驶的要求，汽车转向操作机构有如下设计要求： ① 操纵轻便，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 ② 转向盘转动方向与汽车行驶方向的改变相一致。 ③ 按照《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》 的试验程序， 人体模块 24.1km/h—25.3km/h 的相对速度撞击转向操纵装置时，转向操纵装置作用在人体模块上的水平力不得超过 11123N。 转向操纵装置面向驾驶员侧能被直径为 165mm 球体接触的部分应平滑，尖角或凸起部位的圆角半径不得小于 2.5mm。 ⑤ 压缩行程：转向柱及中间轴的可压缩行程 150mm 以上； ⑥ 转向柱系统烦人最小临界压力： 1.1—2.5kN； ⑦ 转向柱断开联接盒分离力：联接盒每个注塑销的破坏力为 500N，转向柱上每个可断裂联接盒一般有 2— 4 个注塑销； ⑧ 除了保证规定的轴向压缩力外， 还要足够的抗弯强度， 以提高轴向吸能效果； ⑨ 压缩吸能部分上下端有一定的强度和刚度差异， 保证压缩吸能力的传递根据设计要求， 综合考虑其他因素， 参考上诉第一种设计方案进行设计。 把 汽车转向操作机构机