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$ 中国民航业价格竞争实证分析 肖俊极唐昕? 摘要：主要的航空公司的定价受哪些因素影响一直是产业经济领域关心的问题； 同时，定价也反映了市场竞争，是研究该行业竞争程度的切入口。 本文通过选取我国部分 国内航班数据，对我国民航机票价格折扣建立多元回归模型， 对影响折扣的因素进行分 析。实证数据表明航空公司在定价策略上相互影响， 且以航线为单位的市场集中度对航线 的定价有显著影响。此外，航线的市场结构、需求量、距离等航线特点，航空公司在航线上 的市场份额、航空公司营销手段、品牌效应等航空公司的特点，航班时刻、机型等航班特点 均对民航机票价格折扣产生不同程度的影响。 关键词：机票折扣；竞争；集中度 目前我国国内航线的基准价格由民航总局统一制定， 但各主要民航公司有权决定 自己的机票打折幅度。 打折机票的价格才是实际意义上机票的真实价格， 因此，民航公 司的机票折扣决定也就是其价格决定过程。 数据表明，相同航空公司不同航线的航班 折扣不同，不同航空公司相同航线的航班折扣也不同的现象普遍存在。 本文将通过实 证数据分析造成这种现象的原因。 首先，价格折扣受到航线本身的影响， 即航线距离，比如上海一北京的航线 首先，价格折扣受到航线本身的影响， 即航线距离， 比如上海一北京的航线 这部分是由航空公 是市场集中度的不 同 Evans(1993)根据美国 航线需求等外部因素；其次，折扣受航空公司定价策略的影响， 上经常会出现同一家航空公司在往返机票上打折相差很多的情况， 司在北京的市场和上海的市场定价策略不同导致。 再者， (Borenstein 1989 , Evans and Kessides 1993),即航线的竞争情况。 数据分析得出，一条航线从三家航空公司运营到两家运营， 平均价格会上升1.4% ,而从 两家变为一家垄断运营，平均价格会上升 3.4%。 当某家 它就拥有了一定的市场势力，这也就增加了 在控制了航线集中度后， Borenstein( 当某家 它就拥有了一定的市场势力，这也就增加了 在控制了航线集中度后， Borenstein( 1989) 1% ,可以将其平均价格提高 0.03% 一 航空公司在一条航线上所占份额较大时， 航空公司在该航线上制定较高价格的权利 估计一家航空公司在某条航线上份额增加 0.22%。 ? 肖俊极，上海财经大学经济学院 (邮第00433) , E-mail: jxiao@。唐 昕，美国德州农工大学。 因此，不同航空公司的实际票价之间存在着相关关系。 这种相关关系产生的原因 归结为两种，一种是来自航线的共同影响， 例如航线总需求量，气候影响等等；另一种 是航线上不同航空公司之间的相互竞争导致的相关关系， 占有较大市场份额的航空公 司在定价时更有势力。 因此，各个航空公司对其运营网络的定价并不是相互独立的。 同 时，同一个航空公司在不同航线上的定价策略可能也存在着相关关系。 本文将综合考 虑这两方面的相关关系， 对民航市场的机票折扣进行综合分析， 旨在找出影响机票价 格差异的各个因素。 本文首次在分析航空公司的定价策略时加入了其他航空公司的价 格，来度量其他航空公司票价变化对于该航空公司定价策略的影响。 从本文的实证分 析可以发现，当同一航线上其他航空公司平均折扣提高 10%时，航空公司的折扣会提 高2%。 此外，对比美国民航业的发展， 我国民航业改革尚处于初期， 影响航空公司定价行 我国传统上被分为三个地区： 东部，中部和西（1998年占71.34%）,而它的人口比例仅为中部地区的客运量份额最低仅占 10.34% （1998由于地区发展的不平衡，导致这三个地区之间运 我国传统上被分为三个地区： 东部，中部和西 （1998年占71.34%）,而它的人口比例仅为 中部地区的客运量份额最低仅占 10.34% （1998 由于地区发展的不平衡，导致这三个地区之间运 本文通过实证数据发现虽然西部民航业发展并不落 机票价格相对东部、中部城市较为便宜。 航业的发展存在着明显的地区差异性。 部。东部地区占有最多的航空客运量 41.16% , GDP 占 58.2%。相比之下， 年），民航业发展落后于东部和西部。 营的航班机票折扣情况大不相同。 后，但由于经济发展水平的影响， 二、我国民航业的发展背景 我国民航业始于 1949年成立中国民用航空局。 创立初期，民航受空军指导。1960 年，中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。 1962年，民航局改为“中国民用 航空总局”。1980年，民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直 属机构，实行企业化管理，下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地 区管理局。 1987年，民航业进行体制改革，主要是将原民航 6个地区管理局的航空运