EQ4186G制动系统简介中心.pptVIP

在装有弹簧式制动气室的车辆，必须采用相应 的手制动阀。驻车制动或紧急制动时，操纵手制 动阀，使 B 腔内的压缩空气经 12 口从差动阀排入大 气。在强大的被压缩的弹簧 f 的作用下，推动活塞 e 、 推杆 b 以及制动臂，对车轮产生制动力矩。此时， 制动器完全在机械力（弹簧力）的作用下，可保 持永久的制动状态。解除制动时，操纵手制动阀， 气压重新进入 B 腔，压缩弹簧 f ，可完全解除制动。 手制动阀也可部分地释放 B 腔内气压，从而得到部 分的制动作用，即制动力是可控制 ( 调节 ) 的。因此， 弹簧制动气室可用在紧急制动系统中。 在弹簧制动气室上装有螺钉 g ，可在 B 腔内没有 气压时，拧出放松螺钉 g ，压缩弹簧 f ，可完全解除 制动。 4. 停车制动部分 ? 4.1 手制动阀（ 3517ZB1-001 ） ? 4.2 差动阀 (3527ZB1-001) ? 4.3 组合式管接头（ 3525N49-010 ） 该车的停车制动是通过手制动阀作用于后桥 的弹簧式制动气室的弹簧腔 。 4.1 手制动阀（ 3517ZB1-001 ） 手制动阀是一个手操纵的制动阀，它用作停车 制动和紧急制动的操纵。制动的动作可以通过排 气的方式达到。 当手柄在行车位置（ 0 °～ 10 °）时，手柄 a 上凸轮与柱 塞 b 处在最高点，使进气阀门全开，排气法门 f 和 h 关闭，气 压从 1 口进入，从 21 口和 22 口输出，通向弹簧式制动气室的 弹簧腔，完全解除制动。 紧急制动操作：当手柄转到（ 10 °～ 55 °）范围内时， 在平衡弹簧 c 、 d 和平衡活塞 e 的作用下，进、排气阀门同时 关闭，输出气压随手柄转角的增加而按比例下降，逐步到 零，而在弹簧制动气室里所造成的制动力却逐步增加而达 到最大，这就保证了一个可控制（调节）的制动作用。 停车制动操纵：当手柄从紧急制动止推位置继续向右转 动时，手柄可以被锁住， 21 口输出气压保持为零。附加阀 推杆 g 向下打开阀门 h ， 22 口输出全气压。牵引车处于全制 动状态，挂车处于完全解除制动状态。列车只依靠牵引车 作停车制动。 4.2 差动阀 (3527ZB1-001) 差动阀是防止行车及停车制动系统同时操 作，弹簧式制动气室的弹簧腔和膜片腔中的 力重叠。从而避免机械传递元件超负荷。使 弹簧式制动气室迅速地充气和排气。 行车状态： 行车状态下，手制动阀经 42 口不断向 A 腔供气。活塞 a 及活 塞 b 受压向下，关闭排气阀门 e, 并推动阀杆 c 向下，打开进气阀门 d ，通过 1 口从贮气筒来 的压缩空气经 2 口输出，与 2 口相连的弹簧制动室从而被提供 压缩空气，弹簧制动得以解除。 行车制动系统单独动作时： 当操纵手制动阀时， A 腔部分或全部排空。活塞 a 不受压力 ，被暴露于 C 腔贮气筒气压的活塞 b 向上推，排气阀门 e 打开 ，同时阀杆 c 上升，关闭进气阀门 d 。这样，弹簧制动缸就根 据手制动阀手柄的位置使气体经 2 口、阀杆 c 和排气阀门 3 排 出，从而实现弹簧制动。 部分制动时，排气阀门 e 在排气后关闭， A 腔、 C 腔气压平 衡上升。差动式继动阀处于平衡位置。然而，完全制动时， 进气口 d 继续开启。 当主制动和弹簧制动同时动作时： 1 ：行车制动排气即弹簧制动缸动作时 弹簧制动室排空，如果行车制动也在工作，压缩 空气经 41 口进入 B 腔， 作用于活塞 b ，由于 C 腔排空，活塞 b 向下移动， 通过阀杆 c 关闭排气阀门 e 同时打开进气阀门 d ，来自 1 口的压缩空气经 C 腔到达 2 口，并进入弹簧制动室。 弹簧制动按行车制动压力上升的程度解除，从而避 免了两种制动的重叠作用。 2 ： 2 口压力上升，高于 B 腔压力时， C 腔压力推动 活塞 b 上升，进气阀门 d 关闭，差动式继动阀处于平 衡状态 。 4.3 组合式管接头 （ 3525N49-010 ） 组合式管接头（见图）是带单向阀功能的接头 组。从辅助贮气筒来的气压从 3 口进入，通过单向 阀 A 到达 1 口和 2 口。气压再从 1 口到达手制动阀进 气口，从 2 口到达差动阀进气口而不能倒流。从而 保证了在 4 、 5 、 6 口漏气状态或气压下降时不致影 响手制动的气压下降，而造成在不应停车的位置 使车辆抱死停车。 1 口和 2 口只能用作手制动的管路。而 4 、 5 、 6 口 可随意接在排气制动、气喇叭取气、离合器助力 取气等接口上 。 5. 挂车制动操纵气路 ? 5.1 挂车阀（ 3522Z07-001 ） ? 5.2 分离开关 (3520C-010-A 挂车采用双线控制形式，可以求得较好的主、挂 车协调和匹配性能。主车上，操纵挂车控制的信 号来自于串联