00---大连湾海底隧道工程工可汇报-.ppt

D 线方案 D 线位与岩层顶面等值线的关系 7.2.2 路线 - 工可阶段路线平面方案 大连湾海底隧道路线方案比较表 内容 D 线位 E 线位 与大连市总体规划的配合 较好 较好 拆迁征地工作量 一般 一般 建设方案适用性 较好 一般 建设方案规模 小 居中 建筑物保护 有利 有利 对造船厂的影响 小 适中 隧道长度 长 居中 互通位置 好 较好 推荐意见 推荐 比较 由于 D 轴线较 E 轴线更好地避开了海底不良地质、降低了工程风险，工 可阶段经综合比较： 推荐采用 D 轴线方案。 7.3 钻爆直穿方案 钻爆直穿方案纵断面 隧道起点位于港湾广场东北侧，南段为双洞双向 4 车道隧道，在下穿 港湾桥、大连东港铁路及两次下穿疏港路高架桥后进入大连船舶重工集团 厂区，在大连船舶重工集团厂区范围隧道埋置深度约 30~40m ；穿过船舶重 工集团后向北进入大连湾海域后，隧道断面变为双洞双向 6 车道，并于 K4+100 左右下探至最低点 (-63.3 m 左右 ) ，之后以 0.8 ％、 2.722 ％纵坡逐渐 抬升，相继穿越大连湾海域及甘井子城区，最后以 -1.154 ％的下坡、于中 华路南侧出洞，与规划地面道路－光明路相接。钻爆直穿方案隧道总长 8450m 。 主要建设条件 钻爆直穿方案隧道围岩分级表 南岸 ：围岩主要为全～弱风化板岩 及弱风化辉绿岩，隧道最大埋深 45 米。 海域 ：围岩主要为弱～微风化灰岩， 最大埋深（水面下）约 65 米，最小 岩石顶板厚度约 20 米，岩溶发育一 般。 北岸 ：围岩主要为弱～微风化灰岩， 隧道最大埋深约 70 米。 项目 围岩 分级 围岩分段 长度 (m) 百分比 南岸 陆域 Ⅳ级 1435 73.5 ％ Ⅴ级 515 26.5 ％ 合计 1950 100 ％ 海域 Ⅲ级 2210 63.1 ％ Ⅳ级 1025 29.3 ％ Ⅴ级 265 7.6 ％ 合计 3500 100 ％ 北岸 陆域 Ⅲ级 2075 69.2 ％ Ⅳ级 725 24.2 ％ Ⅴ级 200 6.6 ％ 合计 3000 100 ％ 隧道建筑限界及净空断面 三车道隧道建筑限界及净空 双车道隧道建筑限界及净空 净宽： 13.25m 净宽： 9.75m 衬砌及防排水方案 南岸陆域及海 域段采用全封 闭方案 二次衬砌采用不等厚截面型，基 础与仰拱接合附近截面加厚。 海域 Ⅲ 级围岩地段 考虑采用限制排水 衬砌。 北 岸 陆 域 地 段 可 采 用 与 山 岭 隧 道 类 似 的 排 水 衬 砌 方案 受 埋 深 限 制 明 洞 段 采 用 矩 形 衬砌方案 辅助施工措施 ① 地下连续墙 。 ② 钻孔灌注咬合桩 ③ 高压旋喷桩 ④ 超前地质预报 ⑤ 超前管棚 ⑥ 超前钢花管 ⑦ 全断面帷幕超前预注浆 钻爆方案的重点与难点 钻爆方案的重点与难点主要集中在南岸及海域地 段，归纳起来主要有如下几个方面： ? 最小顶板厚度的确定 ? 地质勘察及预测、预报 ? 结构可靠性与耐久性设计 ? 断层、软弱地层及岩溶发育段设计与施工 ? 地面建筑物保护 ? 抗水压衬砌的设计 ? 隧道施工质量与工期的保证措施 ? 控制爆破技术与措施 ? 隧道施工安全保证措施 ? 隧道运营通风与防灾救援 由于展线的需要，本项目隧道多次穿越疏港路高架桥，穿越时埋深约 25 ～ 35m 不等，由于该段高架桥跨径较小，一般为 16 ～ 20m ，桥墩基础均为桩 基础，而隧道开挖跨度约 10.5 ～ 12m ，隧道施工时对高架桥基础影响较大。 当隧道轴线与高架桥交角较大、桥梁基桩位于隧道开挖轮廓线以外时， 在施工时对桥墩基桩采取适当的加固措施及加强隧道开挖控制爆破技术后， 可以安全通过； 当隧道轴线以较小角度与高架桥轴线相交，且高架桥桥墩基桩伸入隧道 开挖轮廓线以内时，则必须对桥墩基桩采用托换技术进行处理。目前对桥梁 基础进行托换在国内外实例较多，技术较为成熟。 疏港路立交桥穿越方案 大连船舶重工集团厂区 ? 大连造船厂地面高程约 +4.0 ～ +6.0 之间，路线设计标高为 -35 ～ -45 之 间，隧道最小埋深为 40 米，厂区内下穿段总长约 800 米。 ? 由于隧道从洞口以较大纵坡下行，到达下穿大连造船厂时已获得较大 埋深，使隧道具有了较大的安全覆盖厚度。 ? 由于隧道埋置深度相对较深，基本避开了厂区所有地下管线。隧道展 线时已尽量避开了高层建筑、重要厂房及精密仪器车间，选择空地、低 矮常规厂房等对地表变形敏感性较低的区域通行。 ? 大连造船厂属军工企业，虽然该段隧道埋深较大，但考虑到对地面设 施的保护，隧道设计施工期间时仍应采取必要的防范措施。 7.4 钻爆填海方案 钻爆填海方案纵断面 本方案南岸布置情况与钻爆直穿方案基本一致，采用双洞双向 4 车道 断面形式，