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? 由于电流、温度、自放电、老化等因素对 SOC 的非线性影响使得在线 准确估计电池组的 SOC 具有很大难度。 ? 电动汽车动力电池 SOC 估计方法主要有 放电试验法、安时计量法、内 阻法、开路电压法、负载电压法、神经网络法和卡尔曼滤波法 。 ? （ 1 ）放电试验法 ? 放电试验法是最可靠的 SOC 估计方法，它采用标准电流对 电池进行恒流放电，当达到放电终止条件时，放电电流与 时间的乘积即为电池放电前的剩余电量。放电试验法有两 个显著缺点：①电池进行的工作要被迫中断；②需要大量 时间。所以放电试验法不适合电动汽车上实时应用。 ? （ 2 ） 一些实用性方法 ? （ 2 ）内阻法 ? 电池内阻 R 有交流内阻（ Internal Impedance ，也 称交流阻抗）和直流内阻（ Internal Resistance ） 之分，它们都与 SOC 密切相关。交流阻抗表示电 池对交流电输入的抗拒能力，交流阻抗受温度影 响大，且关于应该在电池平衡状态还是在充放电 过程中进行交流阻抗测量存在争议，所以很少应 用。直流内阻表示电池对直流电输入的抗拒能力， 等于在同一很短时间段内电池电压变化量与电流 变化量的比值。直流内阻法的缺点是难于在电动 汽车上实时测量，也很少应用。 （ 3 ）开路电压法 ? 电池的开路电压 OCV （ Open Circuit Voltage ）与 SOC 存 在单调变化的一一映射关系。在使用开路电压法前须通 过试验得到 OCV 与 SOC 的对应关系。开路电压法的显著 缺点是需要将电池长时静置以达到电压平衡，电池从工 作状态恢复到平衡状态一般需要几个甚至十几个小时， 静置时间如何确定也是一个问题。所以该方法单独使用 只适于电动汽车驻车状态。根据作者的研究经验，即使 对于处于平衡状态的镍氢电池使用开路电压法，误差水 平也可能大于 20% 。 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 开 路 电 压 （ V ） SOC 电池开路电压随 SOC 的变化趋势 (80Ah) ? （ 4 ）负载电压法 负载电压法的原理可由式 说明： ? UL 为负载电压， IL 为负载电流。以不同电流对电池组进行恒流充电， 将得到一组以电流标记的互不交叉的 SOC 与充电电压的关系曲线（如 图下左）；以不同电流对电池组进行恒流放电，将得到一组以电流标 记的互不交叉的 SOC 与放电电压的关系曲线（如图下中）；基于这两 组曲线可以得到电流 IL 、电压 UL 和 SOC 的三维对应关系（如图下右）， 该对应关系就是负载电压法应用的基础。 ? 负载电压法的优点是能在电动汽车上实时应用， 对于恒流放电的电池 组有较好的精度 。但电动汽车上剧烈波动的电池组电压给负载电压法 应用带来困难，误差较大。所以负载电压法很少应用到实车上， 但常 用来作为电池充放电截止的判据。电流为零时的负载电压法即为开路 电压法。 ( , ) L L SOC f U I ? 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 12 13 14 15 16 2C 1.5C 1C 0.5C 电 压 / V SOC C/3 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 10 11 12 13 14 2 C 1.5C 1C 0.5C 电 压 / V SOC C/3 -200 -100 0 100 200 0 0.25 0.5 0.75 1 300 350 400 450 500 550 电 流 / A S O C 电 压 / V （ 5 ）安时计量法 ? 如果电池在充放电起始时刻 t 0 的 SOC 为 SOC 0 ，那么 t 时刻的 SOC 由式 ? 计算，即为安时计量法的原理，其中 CN 为额定容量， Eta 为库仑效率。 ? 由于安时计量法原理简单，工作稳定，是目前电动汽车最常用的 SOC 估计方 法。 清华大学计算机系设计的电池管理系统、丰田公司 Prius 、本田公司的电 动汽车 EV Plus ，通用大宇的电动汽车 DEV5 使用的都是安时计量法， FCB 也 使用安时计量法。 ? 安时计量法有两个主要缺点： ①方法本身不能估计初始 SOC ； ②库仑效率难于准确测量，不准确的库仑效率对 SOC 误差有累积效应。 ? 解决电池初始 SOC 的问题，目前通常引入开路电压法或负载电压法来辅助解 决。对库仑效率问题主要是基于大量实验数据进行修正。 ? 安时计量法能够基本满足电动汽车电池组 SOC 估计的需要，但是精度还需提 高。 FCB 对 SOC 估计精度要求为 8% ，安时计量法无法在所有电池使用环境 都达到该精度。 0 0 1 t t N SOC SOC I d C ? ? ? ? ?