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地铁票价制定方案 地铁是未来公共交通的主力，制定出合理的票价是很 重要的。 我们不能到处都看北京全程一票制 -2 元。 具体收费 方式有按区间收费 按计程收费 按时间收费；那各种又怎么实施呢？ 具 体 计 程 票 价 方 案 的 确 定 在计程票价制下，地铁票价计算的基本思想是：在设定 乘坐起价的基础上，根据乘客搭乘距离的递增而增加收费。 用公式表示可以为线性或非线性的，即 P=P0+RD，或 P=P0+RlgD。其中 P 为票价， P0 为起价， R 为票价率， D 为乘 距。在实务中，地铁计程票价的确定主要有以下几个步骤： 确定地铁乘坐起价 P0。地铁乘坐起价 P0 是乘客购买基本服务所付出的代价，这些基本服务通常与乘客的乘距无 关，是除地铁基本建设投资以外的其它固定资产投入如购买站内空调、电梯及检售票器械等成本均摊到每一乘坐人次头上的费用。就我国而言，由于多数地铁线路并不长，并且还远未达到发达国家地铁线路交汇成网络状的成熟状态，因此城市居民的地铁出行多以短途为主，此时基本服务费用即起价的高低对乘客就愈发显得重要了，若起价过高，则会将许多对价格敏感的乘客驱赶至地面，从而大大增加地面交通的压力，因此，我国并不适宜制定过高的地铁起价。考虑到我 国城市地铁建设尚处于不成熟阶段，在参考国外地铁行业相 关经验的基础上，笔者认为将起价  P0  确定为一般票价水平 的  30%  较  为  合  理  。 确定票价率 R。我们令 r 为每乘坐一公里乘客所应支付的费用，在综合考虑社会效益的思路引导下，即国家通过给予运营企业政策补贴的方式减轻乘客出行负担的背景下， 其 计 算 公 式 为 ： r= 式中， C 为地铁初始建设投入； i 为贴现率； n 为地铁投资计划收回年限； P 为地铁运营企业每年的合理利润； A 为国家每年计划政策补贴额； D 为地铁运营部门通过计算机售票系统计算的前三年总运输量（人次·公里）的平均值。公 式的含义是：首先把 C 作为年金现值，用它乘以考虑贴现率和贴现年数的普通年金现值系数，据此算出年金额，并以之作为企业每年需弥补的成本支出；然后将此成本支出加上合理利润 P，再减去政策补贴后的金额作为需由乘客承担的部分；最后将该部分除以每年平均运输量，即可得到均摊到每 一 人 次 · 公 里 上 的 票 价 率 r 。 需要注意的是：由于地铁不可能像出租车那样按 公里计费，因此可将票价率的单位由人次·公里转换为人 次·收费区段。在借鉴其他国家的先进经验并综合考虑我国 国情之后，我们建议地铁运营部门以每 4 个乘坐区间作为一 个收 区段，希望通 种 化收 的方式，来 解由收 区 多所造成的 客运和票 管理的巨大 力。将人 次·公里 人次·收 区段的方法是首先 算乘坐区 的平均里程，然后将其乘以 4 作 收 区段的平均距离，最 后再乘以 r ，即可得到每人次·收 区段所 收取的票价率 R 。 确定乘距 D。根据按乘坐区段收 的方案，乘距D 的 基本 位将是区 平均里程的四倍。在 中，乘距 D 的确 定方法有以下三种： （ 1）按 乘坐区 确定，乘距越 收 越高，票价不 最高限 。随着乘客乘 距离的延 ， 收 区段数量逐 增加。不同等 收 区段划分分 乘坐 站、 8 站、 12 站、 16 站、 20 站??；（ 2）按 乘坐区 确定，但票价 最高限 。此法与方案 1 的区 在于其只 乘距相 集中的乘客按 乘坐区 收 ，而 乘距 的 乘客， 定一个最高限，超出此限 的乘距属于 惠，如 乘坐 16 站以上的乘客收取 一票价等； （ 3）按 乘坐 区 ，逐 增加 惠。此方案一方面 那些在地 与公交之 无明 偏好的短途乘客 予与地面交通接近的票价以尽 可能吸引其乘坐地 ，另一方面 需 途乘行的乘客 予逐 减的票价率 Ri ， 便可以以价格 吸引 部分 途 乘客，从而极大地 地 的运 能力， 而 解地面交通 的 力。 种定价方法可用公式表示： P=P0+Σ RiDi ，式中 Ri 为随乘距的增加而递减的票价率， Di 为在第 i 类票价率 下的实际乘坐区段。该定价模式遵循的原则仍然是乘距越长 收费越高，但由于票价与乘距 D 之间并非简单的线性关系，而是呈现一种票价增加率递减的非线性关系，所以该方案不仅不会将短途乘客驱赶到地面，而且还会吸引更多的长途乘客去搭乘地铁，这样便可以使城市交通变得更加顺畅。由此可见，采用第三种方案来确定乘距及制定计费区间是相对科学、合理的。 用公式表示为 P=P0+RD,还能缓解地面交通 票价率 R 是每乘坐一公里乘客所应支付的用度 , 如购买站内 空调 , 各有优劣 . 手机窃听 用公式表示为 P=P0+RD,还能缓解 地面交通压力 .