汽车理论：第5章 汽车的操纵稳定性2.pdfVIP

5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 本节将学习弹性侧偏角、 侧倾转向角和变形转向 角等基本概念，分析不同悬架及参数对汽车操纵稳定性 的影响，了解改善汽车操纵稳定性的方法。 汽车工程学院 1/125 5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系 在上节的分析中，已经证明汽车的操纵稳定性取决于前后 轮侧偏角的关系： 1 K (α −α ) 1 2 a L y 而前后轮侧偏角仅取决于悬架无变形、车轮无外倾、转向杆系 无变形和干涉、且左右车轮垂直载荷无变化的汽车模型。即 “ 线性二自由度汽车模型”：仅考虑弹性侧偏角，且为常数。 汽车工程学院 2/125 5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系 线性二自由度汽车模型对汽车进行了较多简化，汽车行驶过程中 ，还应考虑以下因素对轮胎侧偏角的影响。 1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化； 2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随 之变化； 3）车轮上有切向反作用力； 4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运 动及变形。 综上，汽车 “总侧偏角”还应该包括以下三个部分： 1）弹性侧偏角（F 变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化）； Z 2）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化）； 3）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。 其中，1）仍属于弹性侧偏； 2）和3）则是车轮的整体转动。 汽车工程学院 3/125 5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系 在上节的模型中，认为操 纵稳定性（稳态响应）取 决于前后轮行驶方向的“ (α α ) 偏差”，即 1 − 2 ，而 这两个角度完全来自固定 的弹性侧偏刚度。 而本节研究的，就是对上述 弹性侧偏角的修正和补充。 影响操纵稳定性的是 “总侧 偏角”。 汽车工程学院 4/125 5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系 一、车厢侧倾 1.车厢侧倾轴线 1）侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线； 2）侧倾中心：侧倾轴线通过车厢在前、后轴处横断面上的瞬 时转动中心；其位置由悬架导向机构决定，常用图解法确定 侧倾轴线是侧倾中心的连线。 想一想：先确定侧倾轴线再确定侧倾中心，还是先 确定侧倾中心再确定侧倾轴线？ 汽车工程学院 5/125 5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系 确定侧倾中心时 ①假定车厢不动，地面和车轮相对车厢转动； ②假定车轮与地面间无相对滑动； ③对四连杆机构会用到三心定理。 O