船舶“三心”讲稿[共13页].docVIP

PAGE 1 浅谈船舶的重心、浮心和稳心 船舶为什么能漂浮在水上？ 答：因为水有浮力。 那么,水为什么会产生浮力？ 一般说来,流体（气体和液体）在重力作用下会给浸没在其中的 物体一个浮力。就好比一个受到“外敌”入侵的群体一样,这个群体 会有“抵抗情绪”,不会轻易让出空间给“异类” 。 虽然上面这个回答缺乏说服力, 但是很形象, 也提到了非常关键 的因素——重力作用。这里,我们用一杯水来作研讨模型。杯子里的 水是水分子的集合体,水分子在重力作用下都有下降的“趋势” 。如 果可能的话,可以把这杯水分成若干层。由于重力作用,下层的水分 子总是受到上层水分子的压力,力是可以传递的,所以,越到最低层 水分子受到压力越大。 我们可以把 “水杯模型” 放大到江河湖海中去。 已经有前人研究过,水在深度 h 处的压强 P =ρg h,等号两边同时乘以 有效受力面积 S,有 PS=ρgS h,P S（即压强× 面积）为压力（即浮力 F）,S h（即面积× 高）为体积（即排水体积 ▽）,则船在水中受到浮 力 F=ρ▽g 。 因此,我们可以准确地来回答水为什么会产生浮力了, 是因为重 力作用形成的静水压力而产生浮力。 一、船舶重心、浮心和稳心的定义 船舶在任一装载情况下,漂浮于水面（或浸没于水中）一定位臵 二、 船舶重心、浮心和稳心的关系 有风浪作用、货物移动、旅客集中于一舷、船舶回转等。若复原力矩 与倾斜力矩的方向相反,则复原力矩起着抵抗倾斜力矩的作用, 为正值。 此时, 一旦外力消失复原力矩能使船舶回复到原来正浮的平 MR 衡位臵。若复原力矩与倾斜力矩的方向相同, 则复原力矩反而促使船 舶继续倾斜,此时 M为负值, 如图 3（b）所示。促使船舶回复到原 R 来平衡位臵的是 复原力矩 ,其大小取决于排水量、 重心和浮心的相对 位臵等因素。 因此在倾斜力矩和复原力矩这一对矛盾中, 前者是影响 船舶稳性的外因,后者是内因。 船舶稳性可分为初稳性（或称小倾角稳性）和大倾角稳性。初稳 性（或称小倾角稳性）一般指倾斜角度小于 1 0° -15 ° 或上甲板边缘 开始入水前（取其小者）的稳性。大倾角稳性一般指倾斜角度大于 10° -15 ° 或上甲板边缘开始入水后的稳性。船舶的倾斜可分为横倾 和纵倾。由于船舶纵向尺度大,横向尺度小,船舶的纵倾一般都属于 小角度情况,大角度倾斜一般只在横向倾斜时产生。而且,纵稳性高 与船长为同一数量级, 除浮吊等特种船舶外, 一般不必考虑纵向稳性 问题。 前面我们已经知道, 船舶横倾某一小角度φ时, 如果船上的货物 没有移动, 则重心位臵 G保持不变, 而浮心则自 B点移至 B 1 点,如图 4（a）所示。此时重力 W的作用点 G和浮力 Δ的作用点 B 不在同一 1 铅垂线上,因而产生了一个复原力矩 M,即 R — — M=ΔG Z= GM sin Δ φ 1 式（ ） R — — 式中：GZ为复原力臂, GM为横稳性高,也称初稳性高。 当横倾角度较小时, sinφ≈φ,上式可写成 间的关系,可以判断船舶平衡状态的稳定性能： 现的。 从初稳性公式式（ 1）和式（2）中可以看出：船舶在一定排水量 — 下产生小横倾时,横稳性高 GM越大,复原力矩 M R 也越大,也就是抵 — 抗倾斜力矩的能力越强。因此,横稳性高 GM是衡量船舶初稳性的主 要指标。但是,横稳性高过大的船舶,其摇摆周期短,在遇到风浪时 会产生急剧的摇晃, 故横稳性高的数值要选取适当。 我国对不同种类 的船舶的横稳性高都有限制性规定,例如,干货船的横稳性高应在 0.3 ~1.0m。 综上所述,船舶初稳性中最重要的问题是,弄清楚浮心 B、重心 G和稳心 M的位臵以及三者之间的关系,这里小结如下： — 初稳性高 GM是衡量船舶初稳性的重要指标,可写成 — — — — GM=KB+BM-KG 式（3） — — — 式中,K点为参考基点, K B为浮心高度, B M为初稳性半径, K G为重心 高度； — — — 令BG=KG-KB 为浮心和重心之间的距离,则上式也可写成 — — — GM=BM-BG 式（4） 三、船舶“三心”的应用 1. 保证船舶具有一定的储备浮力。 船舶在水面的漂浮能力是由储备浮力来保证的。 所谓储备浮力是 指满载水线以上主体水密部分的体积所能产生的浮力。船体损坏后, 水进入舱室必然导致浮力损失,吃水增加,浮心上移,当储备浮力无 法弥补浮力损失时,船就会沉没或搁浅。储备浮力根据船型、航区以 及货种而定,内河驳船的储备浮力约为其满载排水量的 10%-15%,海 船约为 50%,军舰在 100%以上。为此,我国规定了国际航行海船、国 内航行海船和河船的最小干舷、最小船首高度和载重线标志等的要 求。 2. 在设计或航行时,保证船舶处于正浮状态或稍有尾倾。