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2000 年以来工务系统铁路交通事故典型案例 （施工类） 一、 2000 年“ 9.25 ”京广线 2767 次货物列车脱轨行车重大 事故 1．事故概况 2000 年 9 月 25 日 21 时 14 分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内 3 号道岔处， 2767 次货物列车（编组 53 辆，总重 3518 吨，换长 69.1 ；本务机为郴州机务段 DF4 0466 号机车）运行至此，机后第 5-29 位车辆颠覆，第 30 位车辆脱 轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于 28 日 3 时零分复旧， 6 时零分开通线路。中断京广上下行正线行车 56 小时 46 分；货 车车辆报废 13 辆、大破 10 辆、中破 2 辆、小破 1 辆；钢轨报废 925 米，轨枕报废 1672 根，道岔损坏 9 组，转辙机损坏 9 台；直接经济损失 536.8 万元；货物损失约 100 万元。构成行车重大事故。 2．事故原因及教训 1 1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组 织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉， 作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达 47mm ，三角坑达 48mm 。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第 2.1.1 条、第 2.2.4 条、第 4.1.1 条的规定，当晚作业人员下道避让 2767 次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道， 对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。 2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间， 7 月 28 日，哲桥工地安全联络员被调 离后，新任联络员一直未到位，致使 7 月 28 日至事故发生时， 工地无施工安全联络员， 严重违反了铁道部 《既有线施工确保行车安全的几项规定》 （铁办 [1994]27 号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知 9 月 25 日 20 时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后， 没有采取果断措施行使安全 “否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。 （ 3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议， 2 部分条款严重违反了《技规》第 25 条的规定，擅自将哲桥道口施工范围内 100 米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任， 不确保线路质量， 使耒阳领工区与哲桥 跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮， 是这次事故发生的又一重点原因。 4）郴州工务段耒阳领工区违反《施工安全协议》第三款之规定，在哲桥项目经理部要求郴州工务段耒阳领工区配合翻修道口时提出要配合费， 致使衡阳桥隧工程公司哲桥项目经理部与郴州工务段耒阳领工区无法达成一致意见， 成为衡阳桥隧工程公司擅自翻修道口施工的诱发因素， 是造成这起事故的又一重要原 因。在得知事故当晚桥隧公司施工人员将要封锁道口进行起道作 业的信息后， 没有采取断然措施予以坚决制止， 为事故的发生留下隐患，是事故发生的又一重要原因。 5 ）由于施工地段的地质比较复杂， 原设计采用 D16 型梁对线路进行防护， 衡阳桥隧工程公司凭集团公司计划处一人口头 同意，未按变更设计程序办理审批手续， 在施工中取消了原设计确定的 D16 型梁防护方案，是造成这次事故的诱发原因。 3 6） 2767 次机后第 5、 6、 7 位为空罐车，重心偏高，又处于空重混编的列车中， 运行时承受较大的纵向冲击力， 车辆运行稳定性较差， 而且运行速度已接近转 8A 转向架 80 公里 / 小时 的构造速度。因此，当机车及机后 1-4 位重车过后，机后第 5 位空罐车通过超限起道处所地段时，车轮跳跃加剧，浮离轨面， 导致脱轨，是事故发生的重要因素。 3．事故责任 事故列衡阳桥隧工程公司主要责任，郴州工务段重要责任。二、 2003 年“ 5.21 ”湘黔线 1528 次旅客列车脱轨行车大事 故 1．事故概况 2003 年 5 月 21 日 10 时 41 分，怀化开往上海的 1528 次 旅客列车（编组 16 辆，总重 877t ，换长 38.1 ；由怀化总公司 怀化客运段担任客运值乘，由怀化机务段 SS7C0103 号机车担 任本务），行至湘黔线辰溪至大江口间上行线桐树坡一号隧道内 K379+882 处，撞上怀化工务段炭沟工区单轨车停车， 10 时 56 分继续运行， 11 时 12 分行至大江口站 K364+930m （ 6 号道岔） 4 处，机后第 3 位 YZ25G45221 号车 2 位转向架 3、4 轮对脱轨，列车停于站内Ⅱ道 K364+210 处。无人员伤亡，摘下脱轨车辆重新编挂后 14 时 45 分开，延误本列 3 小时 32 分。构成旅客列车脱轨大事故。 2．事故原因