函谷关隧道综合项目工程设计.docVIP

函谷关隧道工程设计 ——Ⅴ级围岩深埋段设计 王晓峰 级 土木工程 内容摘要 函谷关隧道是郑州至西安客运专线上一条长大隧道，是整个线路上关键工程。隧道全长7840m。该隧道所在地形比较复杂，属于一个多山地域。而且大部分在黄土台塬和黄河二级堆积阶地，高程370～590m，相对高差近220m。隧道地形起伏较大，自然横坡10~35°。横向冲沟发育，植被较差，地表多被垦为旱地或果园隧道进口端在弘浓涧河岸坡上，出口端在稠桑村周围，有便道相通，交通方便。本设计为整个函谷关隧道。该隧道施工方法采取中隔墙法。针对深浅埋段衬砌分别采取复合式衬砌和加格栅二次衬砌。隧道内设双水沟排水，线路设为人字坡，以排除隧道内多种积水，衬砌中使用隔水层，且以尽可能少破坏原水环境为标准，确保隧道安全和正常运行。 关键词：隧道 双线 客运专线 施工 支护 §1 概 述 1.1 工程概述 整条线上关键工程。左到郑州，右至西安，隧道进洞DK270+440m，出洞DK278+280m，全长7840m。平面采取直线式，特函谷关隧道是郑西客运专线上一条较长隧道，是殊地段采取曲线，最小曲线半径采取5500m.纵断面采取人字坡形式。限制坡度:隧道设计按高速铁道规范进行设计，单洞双线形式，技术标准以下： 设计行车速度： 隧道平纵线形和隧道几何尺寸净空断面标准按300/m行车速度设计 机车牵引类型：电力 线路等级：客运专线 钢轨类型：重型 设计坡度：10。 1.2 工程地质 1.2.1地形地貌 隧道在黄土台塬和黄河二级堆积阶地，高程370～590m，相对高差近220m。隧道地形起伏较大，自然横坡10~35°。横向冲沟发育，植被较差，地表多被垦为旱地或果园。洞身上乡村便道四通八达，连霍高速公路于该隧道DK270+600～+700、DK277+220～+260地表经过。隧道进口端在弘浓涧河岸坡上，出口端在稠桑村周围，有便道相通，交通方便。 1.2.2地质结构和地震动参数 1．地质结构 测区内堆积层较厚，未见结构形迹。 2．地震动参数 依据《中国地震动参数区划图》（GB18306-）（1∶400万），本段地震动峰值加速度为0.15g（Ⅶ），工程应根据规范设防。 1.2.3 水文地质特征 地表水为隧道北部黄河及隧道进出口端弘浓涧河、沙河，据取河水化验，水质属HCO3- －Ca2+· Mg2+、HCO3-· SO42-－Ca2+·Mg2+型水，对砼无侵蚀性。未见地下水出露，据调察访问，黄土塬及阶地上村民生活用水采取机井抽取地下水，地下水位埋藏较深，通常在河谷地表水位周围，此次勘探未揭示地下水位。隧道洞身在地下水位以上。 1.2.4不良地质和特殊岩土 不良地质为陷穴、塌滑、人工坑洞： 1、隧道出口端冲沟，因为受冲刷下切严重，沿冲沟岸边形成较大面积陷穴群，其中DK278+050右33m陷穴直径15m，深约5m；其它陷穴直径为1～8m，深度1～ 2、塌滑：分布于DK271+730～+770洞身段冲沟岸坡，成份为砂质黄土，厚0—15m，轴向N70°E，轴向长约40m，宽20～30m，对隧道无影响。 3、人工坑洞：测段内窑洞分布较多，通常进深小于8m，洞口宽2～4m，高2～5m，少许已坍塌，多数仍在使用，因为在洞身，对隧道影响较小。 §2洞门位置确定及形式选择 2.1洞门位置选择标准 2.1.1 选择动口位置标准 隧道位置选定后，隧道长度由它两端洞口位置确定（即隧道长度为其进出口洞门墙外表面和线路内轨顶面标高线交点之间距离）。 洞口是隧道进出咽喉，又是隧道施工中关键通道。洞口位置选择是否合理，将对隧道施工工期、造价、运行安全等有重大影响。所以在隧道线路设计中，洞口位置选择是一项很关键工作。 依据中国多年实践经验，总结出“早进晚出”标准。即在决定隧道洞位置时，为了确保施工、运行安全，宁可早一点进洞，晚一点出洞，这么做，即使隧道修长了部分，却安全可靠。当然，并不意味进洞越早越好，而是应该从安全等方面比较确定。 理想洞口位置应选择地质条件良好，地势开阔，施工方便，技术、经济合理之处。但在实际工程中难以完全满足这些要求。为此，在选择隧道洞口位置时应主意以下多个标准： 1、洞口不宜设在垭口沟谷中心或沟底低洼处，不要和水争路。因为，在通常情况下，垭口沟谷在地质结构上是最微弱步骤，常会碰到断层带、古坍方、冲积土等不良地质。另外，地表流水全部聚集在沟底，再加上洞口路堑开挖，破坏了山体原有平衡，更轻易引发坍方，甚至不能进洞。所以，洞口最好选择在沟谷一侧，让出沟心作为泄水通道。 2、洞口应避开不良地质地段，如断层、滑坡、岩堆、岩溶、流砂、盐岩、多年冻土、雪崩、冰川等。和避开地表水聚集处。 3、不破坏或少破坏地表坡面。当隧道线路经过岩壁陡立，基岩裸露处时，最好不刷动