第三章 地铁与轻轨车站.pptVIP

衬砌环的拼装形式，有错缝和通缝两种。错缝拼装，可使接缝分布均匀，减少接缝及整个衬砌环的变形，整体刚度大。 图3-10管片拼缝示意图 　　　 　　第四节 区间隧道设计 从防水、拼装速度等方面考虑，衬砌环分块数越少越好，但从运输和拼装方便而言，又希望分块数多些。设计时，应结合隧道所处的围岩条件、荷载情况、构造特点、计算模型、运输能力、制作拼装方便等因素综合考虑决定。通常，直径D6m的隧道衬砌环以分4-6块为宜；D6m时，可分为6-8块。上海和广州地铁均为6块 　　　 　　第四节 区间隧道设计 由于施工方法不同，地铁区间隧道的断面形式、结构支护衬砌类型、结构计算方法和适用范围各异。表3-5列出了国内外隧道结构设计模型。 隧道结构设计模型 思考 简述地下、轻轨车站的设计原则？ 地铁车站有哪几种分类方式？各种类型的车站有什么优缺点？ 地铁车站有哪些设计方法？具体的设计流程是什么？ 地铁结构计算的主要模型有哪些？各自的使用范围及特点？ 轻轨车站有何特点？与一般的高架桥相比，设计时还需要注意哪些？ 区间隧道的断面形式有哪些，各断面形式有哪些特点？ 区间隧道有哪些施工、支护方式？ 作用于地下结构上的荷载分类 第二节 地铁车站结构与设计 结构的计算荷载应根据上述3类荷载何时存在的可能性进行最不利组合，一般来说，对于埋地下铁道结构物以基本组合(仅考虑永久荷载和可变荷载)最有工程实际意义。只有在特殊情况下，如7度以上地震区，或有战备要求等才有必要按照偶然组合即将3类荷载都进行考虑来验算。在设计当中，以对结构整体或构件可能出现的最不利荷载组合进行计算。 三、例题 　　地铁车站为长通道结构，横向尺寸远小于纵向尺寸，简化为平面问题。采用荷载—结构相互作用模型进行分析，弹性抗力按winkler理论确定，计算时分别用水平弹簧、竖向弹簧来模拟土体对墙体（底板）水平位移和垂直位移的约束作用，弹簧只能受压，且注意弹簧的计算反力不应大于地基的承载力。立柱按刚度等效的原则换算为沿线路方向设置的矩形截面墙考虑。 　　采用平面杆系有限单元法计算，车站主体结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析，取纵向1m的标准段为一个计算单元，采用有限元计算软件SAP2000进行计算。 3、例题 1．荷载计算 　　1）永久荷载 　　结构自重：钢筋混凝土密度γ=25kN/m3。 　　覆土重力：覆土密度取γ=19kN/m3。 　　侧向水土压力：施工阶段采用朗肯主动土压力，对于砂层，采用水土分算的土压力值，其余土层采用水土合算的土压力值。使用阶段采用静止土压力，水土分算。 　　设备荷载：设备区按8kN/m2考虑，并考虑设备吊装及运输路径的影响。 　　静水压力和浮力：水密度为10kN/m3。 3、例题 2）可变荷载 　　路面活载：按q=20kN/m2取用。 　　人群荷载：取q=4kN/m2。 　　施工活载：考虑施工时可能情况的组合；其中车站两端均为盾构始发井，由于盾构拼装引起的临时地面超载按35kN/m2考虑。 　　列车活载：根据车辆轴重、编组和制动力计算。 　　计算中计及温度应力的影响。 3、例题 　3）偶然荷载 　　(1)地震作用：设防烈度为7度。 　　(2)人防荷载：按6级抗力等级的人防荷载进行结构强度验算，并做到各个部分抗力协调。 3、例题 4）荷载组合 　(1)永久荷载+可变荷载； 　(2)永久荷载+可变荷载+地震作用； 　(3)永久荷载+可变荷载+人防等效静荷载。 　荷载分项系数如表3-2所示： 注：① 重力荷载代表值仅在地震荷载作用下构件强度验算中采用，括号内数字表示该荷载对结构有利时的分项系数取值。 　　②“/”前表示永久荷载起控制作用时取值，“/”后表示可变荷载起控制作用时取值。 ③可变荷载组合时还需要考虑设计使用年限调整系数，50 年采用 1.0,100 年采用 1.1。 ④ 对结构设计使用年限100年的工程，楼面及屋面活荷载设计年限调整系数γL=1.1。 3、例题 2．结构截面尺寸及工程材料 　　车站主体为两层双柱3跨框架结构，标准段主要构件的结构尺寸如表3-3。 　　　 构件名称 尺寸（m） 构件名称 尺寸（m） 顶板 0.8 顶纵梁（b×h） 1.0×1.8 中板 0.4 中纵梁（b×h） 0.8×1.0 底板 0.9 底纵梁（b×h） 1.0×2.2 侧墙 0.7 柱（b×h） 0.7×1.1 　　混凝土强度：内部结构钢筋混凝土顶板（梁）、中板（梁）、底板(底梁)及内衬墙（包括壁柱）为C35，框柱为C45。 3、例题 3．标准段断面内力计算 由于弹性地基梁及超静定计算比较复杂，一般用软件进行计算，图3-2~图3-4是采用有限元计算软件SAP2000进行计算的内力包络图（图中弯矩单位kN