悬置系统设计基本要素.docxVIP

动力总成是汽车的重要振源之一， 它对乘坐舒适性有重要影响。 合理选择动力总成悬置 系统，可明显降低动力总成和车身的振动， 减少动力总成经悬置传递给车架的力以及由此激 发的车身钣金件和底盘相关零部件的振动噪声，因而可明显提高汽车的耐久性和乘坐舒适 性。 降低动力总车和车架之间的振动传递主要有两项措施： 第一是改进现有动力总成悬置的 结构， 使之产生最佳隔振特性， 例如采用液压悬置等；第二是改进悬置系统的配置方案。改 进现有动力总成悬置的结构，要受到生产工艺、成本、可靠性和安装条件的制约， 实施的难 度较大。而改进悬置系统的配置方案，则可以在现有一悬置的基础上， 通过优化分析， 正确 选择各悬置的位置参数和性能参数， 合理匹配动力总成悬置徐彤的各项固有频率， 最大限度 地发挥已有选址的潜能，该措施是达到最优减振目的的捷径。 动力总成悬置系统设计是指： 在已经确定动力总成基本参数及有关整车基本参数的前提 下，正确设计发动机悬置的刚度和阻力系数， 悬置的数量及相对动力总成质心的坐标位置和 布置型式， 各悬置的具体结构形式， 合理设置动力总成各阶模态参数， 最大限度的减少由发 动机引起的振动向车体的传递，提高悬置系统的工作可靠性，改善整车舒适性。 1.动力总成悬置系统的基本设计要求 发动机本身是一个内在的振源， 同时受到来自外部的各种干扰， 引起零部件的损坏和乘 坐不舒适性。 一个良好的悬置系统一档能充分减小由于发动机引起的振动噪声， 延长零件的 使用寿命。 悬置系统设计的好坏， 主要取决于悬置系统的结构型式、 几何位置以及选址的结 构、刚度、 阻尼等特性。确定一个合理的悬置系统是一项相当复杂的工作，它需要满足一系 列静态特性和动态特性要求，同时又受到各种条件的约束。 1.1 静特性要求 动力总成悬置的静特性要求即基本要求是： 固定并支承动力总成； 支承动力总成的内部 作用力（例如发动机的往复惯性力、输出扭矩等）和尾部作用力 （汽车其他部分对动力总成 的作用力 ）；最大限度地双向隔离动力总成与车体之间的振动；保证汽车生产和装配过程中 工艺要求。 一般的，动力总成是由三个或四个悬置支承在车架上， 整个动力总成的重量由悬置承受， 因此悬置要有足够的刚度， 应该与各自布置方式所承受的静、 动载荷成比例， 并使动力总成 在所有方向上处于可接受的范围内， 不与底盘上的其他零部件发生干涉， 确保发动机能正常 工作。 从隔振角度来说， 要求悬置的刚度越小越好；从支承的角度来说，要求悬置的刚度越 高越好，因此，悬置应具有适宜的刚度。 悬置元件的三向刚度是各向异性的，一般情况下 KZ /Kx = Kz/Ky。橡胶承受的载荷 是靠变形来承受的，橡胶的变形通常用其本身厚度的相当值来限制，一般要求是: 静态载荷下压缩变形v帖% I剪切变形V 25% 动态载荷下压缩变形VI剪切变形v5% 动态载荷下压缩变形V I剪切变形v 5% 8% 由于悬置元件承受载荷的幅值以及变化频率都很大, 所以悬置元件的刚度应该是非线性 的（即随其承受的重量而变化） 。设悬置的垂向刚度为 KZ，贝U KZ 二 AW 式中：A ――比例系数， W ――承受的载荷。 由振动理论，垂向振动固有频率 fZ为: 综上所述，设计各点悬置的主要原则是： 各悬置点的刚度与其承受的重量成正比， 误差应小于10~20%。1.2动特性要求发动机本身的激励以及路面的激励都要经过悬置元件来传递， 所以对悬置系统的第二个要求为隔振要求，能充分隔离由发动机产生的振动向车架、 驾驶室的传递以及由路面不平产生的通过悬置而传向发动机的震动，示，其表达式为：n 综上所述，设计各点悬置的主要原则是： 各悬置点的刚度与其承受的重量成正比， 误差 应小于10~20%。 1.2动特性要求 发动机本身的激励以及路面的激励都要经过悬置元件来传递， 所以对悬置系统的第二个 要求为隔振要求，能充分隔离由发动机产生的振动向车架、 驾驶室的传递以及由路面不平产 生的通过悬置而传向发动机的震动， 示，其表达式为： n 降低振动和噪声。隔振效果一般采用隔振传递率 n来表 阻尼比 ——激振频率 系统固有频率 1 +（2』）2 % [1-（宀）2]2+ （2E 宀） 3n 3n 当nl时，表明悬置系统正在增加来自发动机的振动， 这是因为悬置系统的刚体模态 （固有）频率接近于发动机的点火频率， 从而产生共振，也就能增加振动能量的输入。当n l时，表明悬置系统削减了自发动机的振动， 起到了隔振作用，若是隔振传递率 n l,必 须有— .2，这也就是隔振的主要依据。悬置与发动机组成的质量一刚度振动系统的固 有频率，通常属于低频振动范围，所以可将发动机视为刚体，其刚体模态（固有）频率应小 于与汽车怠速相当的频率的 1/、2倍，如能小到1/3则更好。 1.