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火车车轮成形新工艺的开发研究 内容摘要 : 摘要 在比较分析技术先进国家的火车车轮成形工艺流程后， 采用试验研究和数值模拟相结合方法， 研究开发出优化的新工艺。 钢坯 先在一台水压机上预成形制坯， 再在另一台压机上模锻， 经轧制扩径后 冲孔压弯。关键词 火车车轮制造 车轮成形工艺优化 1 引言铁路是世 界各国交通运输的重要工具之一。车轮是车辆的主要承载零件。 摘要 在比较分析技术先进国家的火车车轮成形工艺流程后，采用试验 研究和数值模拟相结合方法， 研究开发出优化的新工艺。 钢坯先在一台 水压机上预成形制坯， 再在另一台压机上模锻， 经轧制扩径后冲孔压弯。 这样的生产线效益最好。 关键词 火车车轮制造 车轮成形工艺优化 1 引言铁路是世界各国交通 运输的重要工具之一。 铁路交通运输依靠车辆。 车轮是车辆的主要承载 零件。现代化车轮的制造都是在钢厂建立专用的生产线。 车轮制造工艺 的优劣与产品质量以及效益密切相关。目前世界各国火车车轮的制造， 除少量采用铸钢外，大多是用钢锭制坯，经锻压和轧制后机加工而成。 图 1 所示为现俄国近年新建车轮成形生产线的工艺流程 [1] 。钢坯先在 三台水压机上，经镦粗、环内镦粗、压痕和模锻四个工步锻压成锻件， 再在轧机上扩径， 最后在一台水压机上冲孔、 压弯和校正。 生产率最高时达每小时 120 个。图 2 是日、德、英、美等国家所采用的车轮成形工艺流程。钢锭制成的坯料先在同一台水压机上经预锻和模锻两个工步锻 压成锻件， 经轧制扩径， 后在另一台水压机上冲孔和压弯。 生产率每小 时 80 个[2] 。 两种车轮成形工艺流程的后半部基本相同，不同的是前半部锻压部分。 前者钢坯经四个工步分别在三台水压机上完成， 后者钢坯经两个工步在 同一台水压机上完成。 前者生产率较高， 但需要增加两台水压机并加大 模锻水压机的吨位， 设备投资和占地面积大。 后者锻压工步和水压机台 数少，但生产率不高，也未充分发挥后续工序设备的效能。 我国现行火车车轮的生产线是 60 年代引进前苏联技术建造的。钢锭折 断下料的钢坯，经加热后先在一台 30MN的水压机上用自由镦粗、环内 镦粗和压痕三个工步制坯，再在 80MN水压机上模锻成形，然后在轧机 上轧制扩径，并在另一台 30MN水压机上冲孔和压弯。如图 3 所示，生 产率每小时 80 个。 车轮成形新工艺的试验研究 为了比较分析各种火车车轮的制造工艺， 对车轮的锻压工艺流程进行了 系统全面的试验研究，以求得优化的新工艺。 试验以塑泥和铅做试样， 按实际尺寸 10：1 缩小，并制造出各种相应的成形模具， 对车轮锻压过程各种工步的变形状态进行了模拟试验， 测定各种工步的变形力。 首先对我国现行火车车轮的制造工艺进行了模拟分析。 和英、日、德等 国的生产线比较，此工艺流程虽多了一台水压机，但由于锻压工步多，生产率并未提高。且由于钢坯大小难以控制，端面不平，易出偏心，不 得不加大机加工量。 同时由于压痕深度不易控制， 镦粗环和模锻模腔的 拔模斜度方向相反，模锻过程会出现充不满而报废，如图 4 所示。 研究工作对各种制坯预成形工步进行了系统的试验比较。 结果表明， 只要预成形的模腔和模锻的模腔设计合理， 模锻时锻件都能充满良好， 如 图 5 所示。制坯预成形是在型砧上自由镦粗， 只需一个工步， 不需要大型水压机。 这样车轮制造前半部分锻压工艺只有两个工步， 分别在大小两台水压机上组成生产线， 生产率可达每小时 120 个，如能保证钢坯下料质量，还能减少机加工余量并节约能耗。 优化车轮成形新工艺的数值模拟 金属成形过程是一个复杂的变形过程，材料特性、变形速度、温度、摩 擦条件、坯料形状及尺寸和模具结构等都对成形过程产生影响。目前， 生产中选择工艺参数主要靠经验和试验。 不但精度差， 效率低， 而且难 以解决复杂问题。 近年来， 随着电子技术的飞速发展， 有限元数值模拟 和计算机图形显示技术开创了锻压工艺及模具 CAD/CAS/CAM的新领域， 塑性有限元方法不但可以用来计算塑性加工过程的力能消耗， 还能计算 变形工步的应变， 应力分布和金属流动， 为优化工艺过程和设计模具型 腔提供依据。 经过长期的研究和实践积累， 开发出二维刚粘塑性有限元 分析系统。该系统具有如下主要功能： 1）对于外形复杂件的锻造问题，可自动生成初始速度场，并能处理任 意曲线边界的摩擦问题； 2）自动确定任意动态边界的约束状态，边界节点位置自动刷新； 3）具有全局网格重划和畸变网格局部调整功能，采用自动划分和人机 交互、局部修正相结合方式，可大大减少全局网格重划次数； 4）能进行初始网格的变形跟踪，软件在微机上运行，能模拟非稳态、 大变形成形问题。 作者利用该系统对车轮锻造的预成形和终成形过程进行了数值模拟， 摩 擦