轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究修改.doc.docxVIP

轨道交通高架车站及车辆基地综合开发研究 主要研究单位： 上海申通轨道交通研究咨询有限公司 上海轨道交通申嘉线发展有限公司 上海市城市建设设计研究院 北京城建设计研究总院有限公司 同济大学 主要研究人员： 马建民、蒋顺章、黎冬平、徐正良、尹晓玲、王 明、晏克非、 王卓瑛、肖中岭、孙艳丽、何 斌、许明明、陈水英、夏洪兴、 谭 倩、吴建华、谢 晖、沈 佳、于晓桦 一、 研究背景 在轨道交通综合开发中， 既有成功经验， 也有失败教训。 国外城市轨道交通 综合开发比较成熟， 虽然部分城市已经尝试按 “交通引导城市发展” 的方式进行 地铁综合开发建设， 但国内轨道交通大规模的综合开发建成案例相对较少， 各地 轨道交通综合开发建设没有固定的程序及模式， 交通与开发之间的矛盾往往制约 着工程的实施。 随着中国城市化的进程， 土地的稀缺性将越加严重。 轨道交通高架车站周边 及车辆基地兼有交通的便利与土地的优势 :轨道交通高架车站多设于城市外围区 域,站点周边可规划大量的综合开发用地；车辆基地往往占用数十公顷土地，其 上盖及周边土地有利于结合站点进行土地综合开发。 本课题为了系统性地从规划设计层面给高架车站及车辆基地的综合开发提 供可操作性的指导原则，给轨道交通综合开发协调提供指导， 保证轨道交通建设 的功能完整；优化城市功能布局，并充分利用城市土地，达到交通引导城市发展 的功能。 二、主要研究内容 轨道交通综合开发规划、土地利用研究 轨道交通综合开发需要从规划宏观层面结合微观的单体开发进行控制， 才能 保证城市交通功能与开发经济效益的双赢。 1、轨道交通车站合理交通区的范围 随轨道交通的系统类型、枢纽所在区域性质以及城市居民出行习惯而变化， 轨道交通车站合理交通区的范围一般可参照下表: 接驳方 式 接驳方式速度 (Km/h) 最大接驳半径 (Km) 最大服务面积(Km 2) (以同心圆计算) 步 行 4 0.00 ?0.61 1.17 自行 车 4?14 0.61 ?2.30 1.17 ?16.62 公共汽 车 16 ?25 2.30 ?4.10 16.62 ?52.8 小汽 车 40 ?60 4.10 ?9.70 52.8 ?295.6 2、轨道交通高架车站及车辆基地的综合开发的用地需求特征 在以轨道交通站点为中心的区域范围内， 应综合考虑现状周边用地规模、地 形地貌、交通设施条件、行政管理要求等制约和影响因素，采用高密度、混合用 地、适宜于步行的开发方案。不同类型站点的功能配置需求如下: 用地 配置设施 公共中 心 居住区 交通枢 纽 工业 区 混合 区 文教 区 景占 八、、 新 城 中心 镇 新 城 中心 镇 般 风景名 胜 公共 设施 行政办公 写字楼 ☆ ☆ O O O / O O O △ / 行政楼 ☆ ☆ O O △ / / △ O / / 商贸金融 宾馆 ☆ ☆ O △ △ O △ △ △ ☆ O 商场 ☆ ☆ ☆ ☆ O O △ O △ / / 银行 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ O ☆ ☆ / / 餐饮零售 餐厅酒店 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ O ☆ ☆ 超市 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ O ☆ O △ △ 工艺品店 △ O / / / △ △ / / ☆ ☆ 居住 公寓 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ / O ☆ △ / / 别墅 / △ O O O △ △ △ △ O △ 交通换乘 非机动车 换乘设施 ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ 工业 工厂 / / △ △ △ O ☆ ☆ / △ / 货运堆场 / / / / / ☆ ☆ ☆ / △ △ 文教医疗 学校 △ O ☆ ☆ O / △ O ☆ / /  用地 配置设施 公共中 心 居住区 交通枢 纽 工业 区 混合 区 文教 区 景占 八、、 新 城 中心 镇 新 城 中心 镇 般 风景名 胜 公共 设施 医院 O O ☆ ☆ O / △ O ☆ / / 开放空间 集中绿地 O O O O O ☆ ☆ O O ☆ ☆ 注：☆表示一定需要，o—般需要，△根据需要设置，/表示不需要 （二）轨道交通高架车站及车辆基地综合开发模式研究 1、轨道交通高架车站综合开发模式 （1）高架车站与地块综合开发结合模式： 根据高架车站与道路和地块的相对位置关系，高架车站的综合开发可分为四 种不同的模式。 模式A :路侧车站，车站从开发地块中穿过； 模式B:路侧车站，车站与开发地块毗邻； 模式C:路中车站，车站与开发邻近； 模式D:路侧车站，车站与开发地块隔路相望。 开发模式与开发用地适用情况归纳如下： \用 \地 模式 \ 居住用地 商业商务用地 文化、旅游用地 模式A 一般，应注意噪声对居 适用，重点解决 应注意咼架对景观的 民的影响 好人流的集散 破坏 模式B 一般，应注意噪声对居 民的