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安波福：百年老店的初创速度 谭晶宝 “高级别的自动驾驶所产生的数据更是呈指数级增长，仅凭现有架构，要让汽车实现所有功能是不可能的。”杨晓明说。 在过去的里，安波福在新领域动作频频：3月底宣布将nuScense自动驾驶数据集开源;4月宣布在中国建立自动驾驶技术中心;9月与现代汽车集团联合宣布成立自动驾驶合资公司……持续在新技术上的投入并没有给安波福的业绩带来太大影响。，安波福营业额达到144亿美元，排除汇率、资产剥离等因素的影响后，实现了4%的增长，比市场平均增长率高出9%。同时，全年新业务订单交付量超过220亿美元。 安波福对新身份的快速适应给其带来了新的业务增长。自底剥离传统动力总成业务，由德尔福改名为安波福后，其表现出来的活力几乎让人忘记了他传统零部件企业的出身，在创新能力和执行反应速度上，越来越像一家科技巨头。 2020年行至过半，产业变革叠加全球疫情，安波福将如何应对新的市场大环境？又将如何在这一轮技术竞赛中占领先机？带着这些问题，《汽车观察》独家专访了安波福亚太区总裁杨晓明博士。 智能汽车不能只靠“烧脑” 安波福从十年前就得出了“安全、绿色、互联”的市场方向，汽车将不再仅仅是传统制造行业，而会变成移动出行服务平台。在这个漫长的过程中，安波福逐步将与这三大市场定位不符的业务剥离，将空调业务卖给马勒，把传统汽车最关键的动力总成业务拆分出去，均彰显了安波福转型的决心。 “并不是说这些业务现在就没有了希望，而是他们与安波福的定位不符合。我们想集中精力去做计算平台、数据处理、移动互联等业务，目标是做未来移动出行的‘大脑和‘神经系统。”杨晓明说。 “大脑”是指智能汽车的计算平台，主要解决数据处理所需的计算能力。相比计算平台，杨晓明口中的“神经系统”虽更少被提及，但却是智能汽车的重要组成部分。“虽然有了可以做决策的大脑，但如果不能将整个平台上的雷达、摄像头等大量传感器连接起来，采集的信息就无法高效地传递给大脑，单靠‘烧脑是解决不了问题的。”杨晓明介绍。 要实现自动驾驶，必须确保自身具备相应的网络能力，能够以极快的速度将数据从汽车的眼睛与耳朵（感应器）传输到大脑（运算平台）。杨晓明所说的“神经系统”是一种类似以太网和双绞线的可靠数据网络，能够以所需的传输速度适时将相应数据传输到正确位置。 得益于更早的布局，安波福的“大脑”和“神经系统”均已从概念走进了量产应用阶段。早在，安波福就已完成了第一个中央域控制器项目，并在全球首款L3级自动驾驶车型奥迪A8上实现量产;其自动驾驶解决方案也助力广汽AionLX成为最先实现L3级自动驾驶的中国车企之一。 在2020年国际消费电子展上，安波福推出智能汽车架构SVA（Smart Vehicle Architecture），SVA包括一个灵活的软件框架，包括定制化的运算、数据和电力分配网络，以满足汽车内快速变化的软件的需求。这个软件框架在满足灵活、可扩展等需求的同时，可以达到所有相关的安全标准。此外，SVA可以使计算所需的重量和空间减少25%，还有望将系统集成和测试成本以及软件相关的保修成本降低75%，无需再进行车型年度升级。无论对整车企业，还是对终端消费者，都是巨大的利好。 “以前为汽车添加一个新功能，在车上添加一个新的操作模块和线路就可以了，如今这种方式已经行不通了。随着车内功能越来越多，传统的电子电气架构已经无法让汽车拥有足够的数据处理能力和电力分配容量。高级别的自动驾驶所产生的数据更是呈指数级增长，仅凭现有架构，要让汽车完成所有动作完全是不可能的。”杨晓明说。据了解，一辆高档汽车内所包含的线束总长度已经从原来的近2500米增加到了4000米以上，而到了L3、L4、L5级自动驾驶时代后，传统架构下的线束长度将达到5500米以上，将这些线路和连接器装配进当前的汽车中就已经是无法解决的难题。 拧紧看不见的“阀” 一辆L4级自动驾驶汽车每小时可产生40 TB的原始数据，将所有这些数据全部传输出来的费用将高达每小时15万美元。这一惊人的数字背后折射出数据管理能力的重要性，其中又包含了数据处理和数据应用两方面的能力。 数据处理不单单是发生在车内，还包括车外的数据处理和传输。40 TB的数据信息对汽内系统来说必不可少，因此必须建立足够强大的“大脑”和“神经系统”。但从另外一个角度而言，40TB的数据中，只有少量信息具有向车外传输的价值。安波福通过在网络边缘对数据实时汇总分析，进行边缘计算，仅选取其中的关键信息以重要观点与分析的形式向车外传输，而非传输原始数据，从而达到降低传输的时间与费用的效果。 没有了多余数据的压力，就能轻装上阵，更加高效的利用数据进行各种应用管理。车主可