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轨道交通与城市形态互动影响的研究和 探索 一、轨道交通概述 轨道交通主要类型有地铁和轻轨，两者都可以有地下、地面和高 架运行线路。地铁是轨道交通的主要形式之一，运量大速度快，平均时速可达 40 一 60km车站间距1000 — 2000m是轨道交通的主要形式；轻轨是介于公共 汽电车和地铁之间中等运量的交通工具，平均时速 40 — 60km车站间距500 一 1000km。 轨道交通运输成本低，能耗和环境污染小，运输效率高。根据下 表的数据比较，从运输能力、运输效率和占用城市用地面积等角度考虑，轨道 交通方式都是解决城市交通拥挤问题的一种有效手段，特别是在满足大量城市 人口的通勤交通及快速交通的要求方面，运量可达到 30000 人 / 小时，运输速度 可达到40 — 60km/小时的轨道交通，相对于普通公交方式有着不可比拟的优 势。 美国轨道交通最发达的城市纽约有 909 个车站，线路总长超过 1500km上下班的居民50%^上乘坐轨道交通；东京80%勺客运量由轨道交通承 担。我们参照一下上海、香港、纽约、伦敦、东京等大城市人口密度、人均 GDP国内生产总值）与轨道交通占城市公共交通运量比例的关系可以发现，两者 之间基本是呈正相关形态的。也就是说，一般状态下，城市经济越发达地区， 城市人口密度越大，而轨道交通占公共交通的比重也越大。这是由于城市经济 的发展带来了人口密度的增加，而要解决大量人群的交通问题，必须依靠高速 度、大运量的轨道交通系统。 二、城市形态概述 凯文?林奇在城市形态一书中将城市形态分为：放射形，卫星 城，线形城市，棋盘形城市，其他格状模式，巴洛克轴线系统式样，花边式城 市，“内敛式”城市，巢状城市等多种类型。 一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出 行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等干居民在一小时内所能到达的 距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是 4km； 在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为 8km;到20世纪， 当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到 25km;而上个 世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就 达到 50km。 美国城市地理学家 J. S. Adams 从交通的角度出发，将美国城市 形态的发展历史分为以下 4个时代： ， ①步行与马车时代 （1890 年以前）; ②电车 时代（1890 一1920）; ③汽车时代 （1925一 1945）; ④高速公路时代 （1945至 今）。我国的城市形态发展在步行时代经历了较长的历史，目前国内的主要大中 城市也已发展至类似美国的汽车时代和高速公路时代。随着城市扩张速度的加 快，轨道交通科技的发展，以轨道交通为主导的城市快速交通时代即将来临。 这个时代的城市空间形态将与以往的城市空间形态发生较大的变化。以轨道交 通为主导公交模式的城市，可以避免“摊大饼”模式的单一城市扩张，而形成 以轨道交通站点为核心，以轨道交通线路为纽带的珠串式城市空问发展模式， 城市半径可以超过 100km。 在轨道交通的各个站点，可形成辐射范围 1 一 2km的城市发展核 心圈。而轨道交通将各个核心圈相连，形成连续的城市发展体系和散核形态的 城市功能核心区。轨道交通为主导的城市综合了上文所述凯文?林奇所描述的 各种城市形态的优点，并可在现有的各种城市形态基础上加以应用和发展。 三、轨道交通与城市形态的互动作用 执道交通与城市建设的互动影响 国内的部分大城市轨道交通是随着城市规模的扩张，城市公共交 通需求的提高而逐步发展的，因此轨道交通规划及选择线路走向时须考虑城市 建设区块的分布，而城市建设的过程也受到轨道交通线路及规划线路的影响， 两者的互动影响，呈现出轨道交通沿线城市建设较为密集的形态。 根据奥地利地理空间公司（GEOSPACE（r））2000年9月所做的一份 调查报告中有关上海市 19%一 1999年间城市化建设情况的卫星遥感图 （图略）显 示，红色区域为城市建设密度最高区域，并根据建设密度的减弱，依次显示为 橙色、黄色、白色。将轨道交通线路图 （地铁一号线、二号线、轨道交通明珠线 建成线路 ）与该图重叠，可以发现，在轨道交通线路的附近均出现一定数量的红 色区域。 1996 一1999年期间的轨道交通建设情况如下 :1996 年底，地铁 一号线西南端向萃庄方面的延伸段建设完成，于 1997年 7月正式营运 ;1996 年，地铁二号线开始兴建。 1999年10月建成试通车。 1997年7月，淞沪支线 及沪杭铁路内环线路轨被拆除，高架轨道交通“明珠线”开工。 执道交通与城市功能区互动影响 轨道交通沿线的城市住区分布。大城市在经济高速发展的同 时，也聚集了大量的人口。