《城市道路与交通》课程讲义第七八讲道路交叉口规划设计.pptVIP

以上为几个典型十字形交叉口立面设计形式，对于其它不同形式的交叉口，立面设计的要求和原则与此相同。另外，立面设计的使用效果与相交道路纵坡方向的合理组合关系密切，因此，如要获得交叉口理想的立面设计，应在道路纵断面设计时即考虑交叉口立面设计的要求，为其创造良好的条件。 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 1. 分离式立交与互通式立交的选择 分离式立交与互通式立交间的选择须综合考虑相交道路的性质、节点在路网中的功能、交通量及交通组成、周围环境及地形(建设用地)、工程造价等相关因素，从定性、定量等多方面进行综合分析，见下表。 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 2. 互通式立交型式的选择 互通式立交型式的选定，应根据立交功能及各个方向的交通量，结合地形、地物、当地交通条件综合而定，并应与整体路网的承载能力相适应。应遵循如下原则： (1) 规划立交选型首先应根据城市性质和交叉道路的功能性质确定立交等级标准； (2) 立交选型应满足交通功能需求；应结合整体规划路网，根据预测交通量进行定性和定量分析，确定立交的主要服务对象和服务功能； (3) 合理安排交通组织，结合控制条件灵活布设立交匝道； A. 直行和转弯交通量均大，相交道路的设计速度较高并要求用较高的速度集散的高等级道路相交的枢纽型 立交；应选用定向形或半定向形立交；左转弯交通量有大有小时，可选用定向与迂回形匝道组成的组合式立交； B. 相交道路等级相差较大，且转弯交通量不大时可采用菱形或半苜蓿叶形或喇叭形立交； 半苜蓿叶形立交对次要道路直行交通不利，当各向转弯交通量相差悬殊时，应在相应象限内不设匝道将冲突减至最低程度； C. 城市中不应选用占地较大的苜蓿形立交；左转交通量较大的交叉口不应选用环行立交。 (4) 立交匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机非分行的立交； (5) 立交选型应从相交道路的各系统上对交通运行状况作全面分析，使其运行条件基本一致。 (6) 选定规划立交型式时，应进行技术、经济和环境效益的综合比较分析。 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 路线连续性 1．路线连续性是指沿指定路线或主要流向全长能定向连续通行的要求。 2． 路线连续性要求指定路线或主要流向全长保持基本车道数不变和主线进出口前后车道数平衡的原则。 3．主线上的连续通行路线应保持在主线的所有其他进出路线的左侧。 4．高速公路与城市快速道路相交的城市出入口互通立交应规划成使高速公路到城市快速道路的转向交通能保持连续通行。 连续立交出口型式的统一 连续立交的出口须统一规划布设在立交结构之前的右侧，或单一出口，严禁间隔有左侧出口。 立交间距 立交间距反映城市路网布局和道路等级的关系，应在路网规划时合理控制互通式立交的间距。城市道路中互通式立交之间的最小间距见表5.2.5。 因特殊情况两立交的间距不能达到要求时，应将两立交的加、减速车道联结起来，构成集散车道，延伸立交间距；或通过调整进出口布设型式来改进。 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 立交组成部分有相交道路主线、匝道、进出口、变速车道、集散道路、辅助车道等。 1 主线 1.1立交主线的交叉形状 立交不得规划成多路交叉、错位交叉和畸形交叉及交叉角度小于70度的斜交交叉口。 1.1.1立交区主线线形标准 1. 立体交叉中通过平面交叉口运行车流的设计车速和线形标准应参照平面交叉口中规定执行。 2. 规划视距要求：立交段主线的停车视距宜大于或等于1.25倍的主线停车视距。 见下表。 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 3. 立交主线的平面线形技术标准应不低于路段标准的最小值，纵断面纵坡技术标准应不高于路段的最大值，见下表。 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 1.1.2 立交主线基本车道数的连续与平衡 1．立体交叉范围内主线基本车道数应与路段上车道数连续一致。 2. 在主线与匝道进出口前后车道数应保持平衡。车道数平衡应满足以下原则(见下图)：  （1） 在出口之前的车道数NC不应小于出口后主线NF和匝道车道数NE的总和减去一, 图-a； （2） 在进口之后的车道数NC不应小于进口前主线NF和匝道车道数NE的总和减去一, 图-b； （3） 相邻两段同一方向上的车道数每次增减不得多于一条，并在主线车行道右侧增减。 3. 两条主线进出口车道数应保持连续与平衡 第三节 立体交叉口 立体交叉的系统规划 1.2 主线规划横断面 1. 立交范围内主线规划横断面布置应与路段横断面一致，并根据立交及交通需要，设置集散车道、辅助车道或变速车道。 2. 主线变速车道段的横断面随变速车道平面布局形式确定。 3