《道路交通管理控制》课程第六章 单个交叉口信号控制.pptVIP

7 信号配时详细设计 1）高峰时段信号配时方案 ??? 绿灯间隔时间的确定 ??????? 车辆在进口道上的行驶车速ua取6 m/s，此时对应的车辆制动时间ts取2s。根据相位的排序，从停车线到冲突点距离z取20m，绿灯间隔时间I＝Z/ ua＋ ts＝5.3 S ，取I=5s。 信号总损失时间 L＝20 S 信号最佳周期时长 C0＝L/（1－Y）＝106.4 s，取 =110 s 2）平峰时段信号配时方案 7 配时设计方案评价 对高峰时间信号配时方案进行评价，评价结果见表6。 交叉口评价 一、原理 1928年由Baltimore首先引入，通过设在路口检测器接受车流信息，使信号时间随流量自动改变配时方案。最初为机械触点形式，现大多为线圈形式，埋于路面下面。 交通感应信号是通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得的交通需求的一种控制方式。 §2 感应信号控制 g gi g0 gmax gmin D W V 检测器 交通感应信号的控制参数 初期绿灯时间 给每个相位初期预先设置一段最短绿灯时间。不管本相位或其它相位是否有车，对本相位必须保证放完这段绿灯时间。 这段时间的长短取决于检测器的位置以及检测器到停车线之间可停放的车辆数。设置初期绿灯时间应考虑以下几个因素： （1）保证停在检测器和停车线之间的车辆，全部驶出停车线所需的最短时间。初期绿灯时间应等于这段最短绿灯时间减去一段单位延长绿灯时间； （2）保证行人安全过街所需的时间； （3）我国还需要考虑保证红灯停在停车线前的非机动车安全过街所需的时间 随检测器位置而定的初期绿灯时间 检测器与停车线间距（m） 初期绿灯时间（s) 检测器与停车线间距（m） 初期绿灯时间（s) 0～12 8 25～30 14 13～18 10 31～36 16 19～24 12 单位绿灯延长时间是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果这段时间内，没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯。 单位绿灯延长时间对于感应信号控制的效率起到决定性作用。确定时，应考虑以下几个因素： （1）单位绿灯延长时间的长短必须能使车辆从检测器开出停车线，当使用“点式”检测器及其位置离停车线较远时，这点特别重要。 （2）单位绿灯延长时间的恰当长度，应尽可能不产生绿灯时间损失。 应按实际需要定的尽可能短，使单位绿灯延长时间尽可能满足实际交通所需的长度，而不应该等待不紧跟的车辆通过绿灯。 （3）在确定单位绿灯延长时间时，必须注意被检测的车道数。由于在一个相位上的所有单个检测器通常都是连在一起的，因此控制机所接收到的车辆间隔远比实际的车辆间隔要小的多。 交通感应信号的控制参数 极限延长时间 是为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。信号到达绿灯极限延长时间时，强制绿灯结束并改换相位。但控制机会记住最后一辆车因时间不够而未能通过停车线，且将以最快的可能返回绿灯。 绿灯极限延长时间，实际上就是按定时信号最佳周期时长及绿信比分配到各个相位的绿灯时间，绿灯极限时间一般定为30～60秒。 交通感应信号的控制参数 半感应控制 1、检测器放在次要道路上 平时，主路上总是绿灯，对次路预测最短绿灯时间。当次路上检测器测到有车时，立即改变相位，次路变为绿灯。后继无车时，相位即返回主路；否则，到达最短绿灯时，强制改换相位。 特点：这种感应控制实质上是次路优先，只要次路有车到达就会打断主路车流。当次路车辆很少时，次路非机动车往往要等很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。 只在某些特殊地方才适用。如消防队、重要机关出入口。 2、检测器放在主要道路上 半感应控制 平时主路绿灯总是亮的，当检测器在一段时间内测不到主路有车辆时，才换相位让次路通车。主路上测得车辆到达时，通车相位返回主路。 这种控制方式可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。 全感应控制 适用条件：适用于相交道路等级相当交通量相仿且变化较大的交叉口上。 基本全感应控制 控制机理：交叉口没有机动车到达时，信号机以定周期方式按最小周期运行。当某一方向来车时，则对来车方向放绿灯。 0 300 600 900 1200 1500 （郊外道路）主要道路关键车道交通量（辆/h） 1500 1200 900 600 300 定时控制 全感应控制 半感应或全感应控制 交叉口通行能力