《城市地下空间建设新技术》第6章“一体化”建造模式与施工技术.pptVIP

6.2.2 对已建端头井结构及区间隧道的保护技术 （2）已建端头井结构监测措施 6.2 技术介绍 2）端头井监测分析 ： 围护墙体变形量（东）：总体呈现上大下小的变化趋势，上口最大累计变形量18.24mm，地墙底端最小2.14mm，在区间隧道区域（深度12m～18m）地墙变形量在11.39mm～8.10mm之间。 围护墙体变形量（西）：总体呈现上大下小的变化趋势，上口最大累计变形量26.10mm，地墙底端最小5.12mm，在区间隧道区域（深度12m～18m）地墙变形量在19.53mm～16.23mm之间。 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 基本出发点：实现地铁区域的铺轨施工与结构施工可同时进行，互不干扰。 基本工况约束：底板完成以及相应支撑拆除后，两条轨道中心区需交付地铁铺轨，存在楼板排架施工与铺轨作业的空间干涉矛盾。 基本解决思路：对铺轨区域的排架进行了特殊设计，采用组装式可调钢桁架。在排架设计中兼顾考虑铺轨区域封闭作业、消防、电力、照明、通风等要求——在轨道中心区可供铺轨车量通行宽度为3.0m，净空要求4.2m。 6.2 技术介绍 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 6.2 技术介绍 （1）钢架设计 根据铺轨车辆通行及作业的空间要求，钢架立柱和钢梁均采用18#工字钢，净跨为3.0m，净高4.2m，钢柱与钢梁间增加14#槽钢角撑。为确保钢排架间整体稳定性，在钢柱下200mm，1800mm，3600mm位置处焊接Φ48短钢管，安装就位后用钢管扣件连成整体。 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 6.2 技术介绍 （2）组合钢排架计算模型 杆件最大应力值： 145N/mm2； 杆件最大变形量： 2.01mm； 基本结论： 组合钢架满足设计要求。 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 6.2 技术介绍 （2）组合钢排架计算模型 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 6.2 技术介绍 （2）组合钢排架计算模型 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 6.2 技术介绍 （3）铺轨区域排架施工 排架设计：钢管排架间距600mm×800mm，每榀钢架间距为3.2m，根据排架间距钢架上方布置4道通长设置14#工字钢。 排架施工：将各水平牵杆（扫地杆）位置处预先焊好的短钢管用钢管扣件连起来，并与其他区域排架体系相连，形成稳定的整体。轨道区域两端钢排架侧面与端头井封堵墙形成可靠支点。 6.2.3 以“兼容、同步”为核心的施工组织技术 6.2 技术介绍 （3）铺轨区域排架施工 6.3 工程应用——上海轨道交通七号线浦江耀华路站工程 6.3.1 应用效果 通过对地铁车站与所在地块物业进行地下空间联合建设开发，使的原本不同功能的地下空间实现了“一体化”。这类“一体化”建造模式充分利用了有限的地下空间资源，实现了地下空间的共享。一体化给地铁车站提供了有利的位置，避免了常规在道路下方设置站点对交通和市政管线等影响，一体化建造也给物业开发提供了无形的商业价值，提升了交通与商业来往的便利以及知名度，获得了真正“双赢”。 “一体化”建造使得原本被轨道交通隔离的南北地下空间，实现了一体化结合。相比各自建造模式，提高了土地利用率，使土地价值得到充分体现；节约了各自的建造成本和建造周期；避免了各自先后建造对彼此的影响。 谢谢！ 城市地下空间建设新技术 6.1 概述 6.2 技术介绍 6.3 工程应用 6.4 小结 第6章 轨道交通与商业综合开发 “一体化”建造模式与施工技术 6.1 概述 6.1.1 依托工程概况 （1）总体概况 轨道交通七号线浦江耀华站与所在街坊综合开发项目，位于浦东新区耀华支路80号，基坑总长约600m，拟建的耀华路地铁站从基坑中横穿而过 。 地铁站从基坑中横穿 端头井 6.1 概述 6.1.1 依托工程概况 （2）建筑与结构概况 功能定位：集高档办公、五星级酒店、商场、会议、餐饮、娱乐等多功能为一体的现代化、智能化综合体建筑； 突出特点：轨道交通七号线从地块中间穿过，并在地下室内设耀华站； 结构概况：以地铁为界分南北两区，北区为办公及商业，一幢26层办公楼，地下5层。南区为东西两幢酒店，分别为23层和17层，均为地下3层。中间地下为地铁站的标准段，其中地下三层为站台层，地下二层为站厅层。总建筑17.3万m2，地下建筑面积约为6.5万m2。三幢高层结构体系为框架核心筒，裙房区域为框架结构体系； 基础概况：桩筏基础，基础埋深20.4～19.5m。地下室外墙与地下连续墙两墙合一，并设内衬墙。 6.1 概述 6.1.1 依托工程概况 （2）建筑与结构概况 地下连续墙 ，