第四节运输工程的成本效益分析.pdfVIP

第四节 运输工程的成本—效益分析 运输有效供给的建立需要投入大量的资金，在对运输项目进行可行性分析 时，必须把资金投入与产出效果对比。 人们常常假定在完全竞争的情况下，市场价格体系能充分反映社会效益和社 会成本，此时，市场价格能引导私人企业从事各种商品生产和服务，使社会资源 的分配达到最优，取得最大的社会效益。也就是说，私人企业利益相加之和就是 社会总效益。但是这种理想化的市场实际上不存在。而在一般市场条件下，市场 价格体系不能完全反映社会效益和社会成本。商品或服务的边际成本不等于其边 际社会成本，其边际效用不等于边际社会效用。这种情况下，市场价格不能正确 引导社会资源的分配。因此，仅仅从财务的角度对投资方案进行比选，不能充分 反映建设项目的社会效益和社会成本。例如，某些商品或服务的市场价格可能因 垄断而扭曲，而某些真实的效益或成本却无法估价。例如一条公路的扩展，可能 带来无法估价的费用和效益。空气污染的加剧是一种无法估价的代价，而交通拥 挤的缓解又是一种无法估价的效益。对于运输项目来说，由于其带有公共基础设 施的特性，项目的企业财务评价与国民经济评价往往是不同的，这就需要有一种 方法，用于解决公共工程项目的决策难题。成本效益分析（Cost-Benefit Analysis 简写CBA），正是用于解决这类经济评价问题，被世界各国广泛应用 到公共项目特别是运输项目的经济评价。 成本效益分析，是通过比较各种备选项目的全部预期效益和全部预计代价 （费用或成本）的现值，来评价这些备选项目，以作为决策者进行选择和决策时 的参考或依据。成本效益分析是对拟建设项目的效益或费用进行量化和度量，计 算出表示效益和费用的指标，进行比较。当一个项目的效益不能计量，或者已为 公众利益所确定，这种情况下，所要考虑的是费用最小。成本效益分析的具体方 法有专门书籍介绍，这里只能简单介绍一些基本原理。 一、比较的基础和社会折现率 成本效益分析是将项目或方案的经济代价与其经济效益进行比较，从而判断 该项目或方案是否经济有利。因此，比较时必须有相同的可比基础。也就是说要 用同一尺度、同一时间来计量费用的效益，要把不同时间所发生的效益和费用， 分别按相同的折现率换算或同一时点上的效益和费用，然后才能比较。这就涉及 到资金的时间价值。 在对不同时期产生的效益和费用进行折现时，折现率的高低，直接影响到效 益和费用的现值，从而影响到评价分析的最终结论。对于私人企业的项目评估， 一般要采用市场利率作为折现率，但在对公共项目进行国民经济评价时，一般采 用社会折现率，我国一般建设项目均采用社会折现率。社会折现率的确定，要综 合考虑资本的机会成本、资金产出能力、综合贷款利率以及国家的经济政策。一 般情况下，社会折现率由政府根据测算和政策研究公布。世界上一些国家所采用 的折现率一般在8～15％之间。我国经过测算，1987年定为10％，1990年调整 为12％。 二、运输项目效益的鉴别和衡量 运输项目，如机场、公路、港口、铁路的修扩建，会产生直接和间接的费用 和效益。由于很多费用和效益是无法估价的，所以在多数情况下，价格体系无法 反映运输项目的全部费用和效用，需要近似地加以计算。例如，在图7－5中D1 表示旅客对机场的需求曲线，在机场扩建之前，与价格P1所对应的旅客流量为 Q1，价格P1决定于图中MC+MCC，即边际成本MC加上机场拥挤所产生的边际费 用MCC， 它包括因机场拥挤延误旅行时间的代价、服务质量的下降、由于飞机 起飞或降落延误所增加的燃料、维护费用，以及飞机因机场拥挤而产生的利用效 率的降低等。由微观经济理论可知，图中abP1的面积代表旅客的消费者剩余。 图7－5 机场扩建效益分析示意图 如果对机场进行扩建，能力增大，缓解了机场的拥挤。此时，需求曲线由 D1移到D2，价格由P1 降到P2，需求数量增至Q2。需求曲线的漂移是由于服务 设施质量的提高。机场扩建带来的直接效益可用图中cadb+dQ1Q2f的面积表示。 事实上，直接效益可分为两类：一是给原有使用者带来的效益。由于机场拥挤程 度的降低，原有消费者得到了高质量的消费。其增加的消费者剩余为图中abcd 所示。这一效益的大小，可用消费者所节约时间的价值代表。二是运量增加带来 的效益。机场条件的改善，导致总客流量的增加，如图中x1、x2所示。这一旅 客流量的增加主要有三方面原因，首先是原来使用其他机场的旅客，改为使用扩 建后的机场；其次，原来使用其他交通工具的旅客，改乘飞机