铁路选线设计.pptVIP

* （1）加力牵引坡度应集中使用,使补机能在较长的路段上行驶,提高其利用率。 （2）加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接,以利用其机务设备。 （3）加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式按下式计算确定: 采用加力坡度的注意事项 （4）各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30.0‰和25.0‰。 (‰) * （5）采用相同类型的机车加力牵引时,各种限制坡度相应的加力牵引坡度可采用下表规定的数值。 限制坡度 双机牵引坡度 三机牵引坡度 电力 内燃 电力 内燃 4.0 9.0 8.5 14.0 13.0 5.0 11.0 10.5 16.5 15.5 6.0 13.0 12.5 19.0 18.5 7.0 14.5 14.5 21.5 21.0 8.0 16.5 16.0 24.0 23.5 9.0 18.5 18.0 26.5 25.0 10.0 20.0 20.0 29.0 11.0 22.0 21.5 30.0 12.0 24.0 23.5 13.0 25.5 25.0 14.0 27.5 15.0 29.0 16.0 30.0 注:表中内燃牵引加力坡度未进行海拔与气温修正。 表2-7 电力和内燃牵引的加力牵引坡度(‰) 2021/3/14 * 采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏,减少路基、桥隧等工程数量。但最短坡段长度应保证坡段两端所设的竖曲线不在坡段中间重叠。 图 2-23 不同坡长的纵断面 2.3.2 坡段长度 相邻两坡段的坡度变化点称为变坡点。相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。 1．坡段长度对工程和运营的影响 （1）对工程数量的影响 2021/3/14 * 从运营角度看,因为列车通过变坡点时,变坡点前后的列车运行阻力不同,车钩间存在游间,将使部分车辆产生局部加速度,影响行车平稳;同时也使车辆间产生冲击作用,增大列车纵向力,坡段长度要保证不致产生断钩事故。 （2）对运营的影响 2021/3/14 * 为减小坡段长度过短引起列车同时跨越两个以上的变坡点,使车辆运行过程中产生较大的局部加速度,影响运营的安全和舒适。所以,一般情况下,要求列车最好不要同时跨越两个以上的变坡点,即:坡段长度不小于货物列车长度的一半。 坡段长度分析 * 纵断面宜设计为较长的坡段,旅客列车设计行车速度为160km/h的坡段,坡段长度不应小于400m,且最小坡段不宜连续使用两个以上;旅客列车设计行车速度小于160km/h的坡段,坡段长度不宜小于下表规定的数值。 表 2-8 最小坡段长度表(m) 远期到发线有效长度 1050 850 750 650 最小坡段长度 400 350 300 250 2．坡段长度的规定 3．坡段长度可以设为 200m 的几种特殊情况 （1）凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段; （2）最大坡度折减地段,包括折减及其间形成的坡段; 2021/3/14 * （3）在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段; （4）长路堑内为排水而设置的人字坡段。 图 2-25 分坡平段的坡段长度 图 2-26 200m长度坡段 2021/3/14 * 对于改建既有线和增建第二线的坡段长度,在困难条件下可减至200m。 注意:凹形纵断面坡底为缓和坡度差而设置得分坡平段,其长度按最小坡段长度取值。 纵断面的坡段有上坡、下坡和平坡。上坡的坡度为正值,下坡坡度为负值,相邻坡段坡度差的大小,以代数差的绝对值Δi 表示。 2.3.3 坡段连接 1. 相邻坡段坡度差 如前一坡段的坡度i1为6‰下坡,后一坡段的坡度i2为4‰上坡,则坡度差Δi为: Δi =︱i1–i2︱=︱(–6‰) –(+4 ‰)︱=10‰ * 相邻坡段的坡度差是以保证列车不断钩来制定的。理论研究、模拟计算和现场试验表明:列车通过变坡点时的纵向力有如下规律: （1）列车纵向力随变坡点坡度差值的增大而有所增大; （2）凸形纵断面列车纵向拉力增大,压力减小;凹形纵断面拉力减小,压力增大; （3）列车牵引质量的大小对列车纵向力起决定作用,而牵引质量主要取决于列车长度（车站到发线有效长度）。 结合车辆载重的发展或延长到发线有效长度的发展趋势,对最大坡度差的允许值留有适当发展余量,《线规》规定:相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差,不得大于下表规定的数值。 * 远期到发线有效长度(m) 1050 850 750 650 最大坡度差(‰) 一般 8 10 12 15 困难 10 12 15 18 在线路纵断面的变坡点处设置的竖向圆弧称为竖曲线