《汽车振动学基础及其应用》教学课件第10章.pptVIP

汽车振动学基础及应用教学课件 汽车振动学基础及应用 第10章 汽车振动的主动控制技术 10.1 主动控制技术概论 10.2 主动控制理论 10.3 主动悬架的控制算法 10.4 主动悬架系统的性能 10.1 主动控制技术概论 10.1.1 主动悬架 被动悬架难以满足各种行驶状况态下对悬架性能的较高要求，而主动悬架却能根据汽车的运动状态和路面状况，适时地调节悬架的刚度和阻尼，改善汽车的平顺性，满足汽车在各种行驶工况下对悬架性能的要求。 主动悬架是由在悬架系统中采用有源或无缘源的控制元件组成，它能适时地调节悬架的刚度和阻尼系数，其工作原理如图10.1所示。 10.1 主动控制技术概论 图10.1 主动悬架工作原理 (a)与被动悬架并置式主动悬架 (b)完全独立式主动悬架 10.1 主动控制技术概论 10.1.2 主动悬架控制技术及应用 近年来，国内外学者对主动悬架控制技术方法进行了大量的研究，控制方法几乎涉及到所有控制理论的所有分支，许多控制方法如天棚阻尼控制、PID控制、最优控制、自适应控制、神经网络控制、滑模变结构控制、模糊控制等在主动悬架上得到实现和应用。 1、天棚阻尼器控制 天棚阻尼器控制设想将系统中的阻尼器移至车辆与某固定的天棚之间。就主动悬架而言，也就是要求有执行机构产生一个与车辆的上下振动绝对速度成比例的控制力来衰减车辆的振动。 10.1 主动控制技术概论 2、最优控制 最优控制是一种在理论上比较成熟的控制方法，它利用极小值原理（有些文献亦称极大值原理）和动态规划法（其核心是最优性原理），通过建立系统的状态方程提出控制目标，再应用控制理论求解所设目标下的最优控制律。 3、自适应控制策略 悬架的自适应控制包括自校正控制和模型参考控制。 自校正控制需要根据输入输出信息，在线递推悬架的有关参数，再由对象参数根据稳定性理论，修改主动悬架控制器的参数，设计控制器的控制规律，最后通过悬架控制器输出信号对悬架的执行机构加以控制，达到控制阻尼力的目的。 模型参考控制策略将路面信息同时输给实际悬架和参考悬架模型中，根据两者的广义误差，由李雅普诺夫理论，综合自适应规律，并通过数字控制器的输出来控制悬架执行机构，进而调节悬架装置的阻尼。 10.1 主动控制技术概论 4、模糊控制 模糊控制最大的特点是允许控制对象没有精确的数字模型，使用语言变量来代替数字变量。 5、鲁棒控制 在悬架系统中应用鲁棒控制的目的是为了使其在任何工况下都能够性能稳定，主要是针对系统的不确定性进行分析和设计。 6、滑模变结构控制 滑模变结构控制是强迫系统的状态变量在切换面上沿着规定的相轨迹产生滑动运动并到达期望点，是一种典型的非线性控制算法。 10.2 主动控制理论 10.2.1 PID控制理论概述 按照闭环系统误差信号的比例（Proportion）、积分（Integrating）、微分（Diffrentiation）进行控制，简称PID控制器。 PID控制是根据二次最优控制且消除静态误差的理论和方法设计的。常规PID的控制系统原理框图如图10.2所示。 图10.2 基本PID控制系统原理图 10.2 主动控制理论 PID控制器的数学描述为： 式中： ------控制器(也称调节器)的输出； ------控制器的输入； ------控制器的比例放大系数； ------控制器的积分时间； ------控制器的微分时间。 10.2 主动控制理论 下面简要介绍两种参数整定方法。 （1）响应曲线法 当广义被控对象是稳定的，它的传递函数常可用有纯滞后 的一阶惯性环 节 近似。 图10.3 广义被控对象的阶跃响应曲线 表10.2 利用响应曲线法确定PID参数 控制规律 PI 0.9 3.3 - PID 1.2 3 0.5 10.2 主动控制理论 （2）临界比例度法 这是一种闭环整定方法。这种方法利用纯比例控制使系统运行，待运行稳定后逐渐提高 直至出现临界振荡记下振荡周期 和增益 ，然后查表10.3确定控制器参数。 表10.3 临界比例度法确定PID参数 控制规律 PI 0.45 0.85 - PID 0.6 0.5 0.125 10.2 主动控制理论 10.2.2 最优控制理论概述 最优控制问题包括： （1）描述受控系统的状态方程： （2）评价性能指标好坏的范函数 控制系统最优化问题，包括性能指标的合理选择以及最优化控制系统的设计。 到目前为止，二次型最优控制在理论上比较成熟，且在主动悬架控制应用中比较广泛，本节主要介绍线性连续系统二次型最优控制理论。 10.2 主动控制理论 1．连续系统线性二次型最优控制