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汽车振动学基础及应用教学课件 汽车振动学基础及应用 第8章 汽车的减振技术 8.1 减振技术的概述 8.2 动力传动系统的减振措施 8.3 悬架系统的减振器 8.4 动力减振器 8.1 减振技术的概述 为了消除或减少有害的振动，主要采取以下三方面的措施： （1）消除或减弱振动的因素； （2）调整系统的固有频率； （3）增加系统的阻尼或采用专门的减振设备。 8.2 动力传动系统的减振措施 传动系统的减振措施主要有一下两类： 1．调整传动系统本身的固有频率 2．提高系统阻尼以衰减传动系统振动 （1）扭转减震器 （a）单级扭转减振器 （b）非线性扭转减振器 8.2 动力传动系统的减振措施 （2）双质量飞轮 （a）双质量飞轮的结构 （b） 双质量飞轮的工作原理 8.3 悬架系统的减振器 8.3.1 概述 车辆减振器的作用是耗散车身和车轮之间的垂向振动能量（这些动能可以控制输入引起，也可由路面不平所致），并限制任何方式的响应超调，将一些不可避免的振动影响减小到最低程度。减振器设计中，不仅要保证车辆的行驶安全性，同时还要使车辆的乘坐舒适性达到最佳。 车用减振器已经经历了一百多年的发展历程，基本上可分为摩擦式和液力式两种 。 8.3 悬架系统的减振器 8.3.2 摩擦式减振器 最早的摩擦式减振器具有结构轻便、成本低、容易调节等优点。但它属于典型的库仑摩擦形式，由此产生的力与速度关系不大。摩擦式减振器对水和油液等杂质非常敏感，并且不易产生非对称的阻尼力。由于采用摩擦式减振器的车辆，无论是在行驶性能方面还是在操纵性能方面，都很难满足人们对现代车辆使用性能的要求，因此摩擦式减振器现已被淘汰。现代车辆中应用最为广泛的是液力式减振器。 8.3 悬架系统的减振器 8.3.3 液力式减振器 液力式减振器的工作原理是：当车架与车桥相对运动时，减振器活塞在缸筒内随之产生相应的移动，减振器缸体内的油液往复地从一个腔通过一些狭小的孔隙流入到另一腔内，此时孔壁与油液间的摩擦及流体分子内摩擦便产生了阻尼力。 液力式减振器有多种结构，但基本上可划分为两类：摇臂式减振器和筒式减振器。 1．摇臂式减振器 最早在车辆上使用的液力减振器为摇臂式减振器。摇臂式减振器现在只在军用装甲车辆上采用。其他车辆中使用的几乎都是筒式减振器。 8.3 悬架系统的减振器 2．筒式减振器 筒式减振器又分为单筒和双筒式两种，其结构原理如图8.5所示。 (a)单筒乳化液式（b）单筒抗乳化式（c）双筒式 8.3 悬架系统的减振器 8.3.4 减振器特性 对于液力式减振器，阻尼力为活塞速度及其运动方向的函数。图8.6显示了一个典型的减振器的三个工作阶段，第一阶段为阀体关闭，第二阶段为阀体部分开启，第三阶段为阀体全开。 图8.6 减振器的特性 8.3 悬架系统的减振器 在车辆的减振器设计中，要求压缩行程的阻尼系数低于拉伸行程的阻尼系数，通常压缩行程的阻尼系数大约是拉伸行程时的30%~60%，图8.7所示为某轿车后悬架阻尼特性曲线。 图8.7 福特Granada后悬架的阻尼特性 8.4 动力减振器 动力减振器是通过弹性元件把辅助质量连接到振动系统上的一种减振措施。其减振原理与以上的减振器的原理不同，它不是靠消耗能量来减振，而是通过辅助质量的动力作用，使弹性元件在主系统上产生的力正好与强迫力的大小相等，方向相反，以达到减振的目的。 动力减振器的工作原理 图8.8为动力减振器的动力模型。 图8.8动力减振器的动力模型 8.4 动力减振器 辅助质量与主质量的连接方式不同，有下列类型：1）辅助质量与主质量之间只有弹性元件而没有阻尼的无阻尼动力减振器；2）辅助质量与主质量之间只有阻尼而没有弹性元件的摩擦动力减振器；3）二质量之间既有弹性元件又有阻尼元件的动力减振器。 与主质量相连接的辅助质量个数的多少，动力减振器可分为一重动力减振器，二重动力减振器，及多重动力减振器。 这里主要介绍一重动力减振器的特性。 8.4 动力减振器 8.4.1 动力减振器模型 图8.7所示的系统的运动方程式如下： 上式为无量刚变换后的方程式。 式中： （8-3） 8.4 动力减振器 根据式（8-3），可求得主质量系统和辅助质量的位移导纳如下式： 为无量刚变换后的拉氏算子， 为激振频率与主系统固有振动频率之比。 假如主质量系统的阻尼很小可以忽略，即 时，位移导纳的幅值为下式所示。 （8-5） 8.4 动力减振器 8.4.2 无阻尼动力减振器 无阻尼动力减振器的阻尼系数等于0。又 ，无阻尼动力减振器的动力模型为图8.9。 图8.9 无阻