《汽车振动学基础及其应用》教学课件第9章.pptVIP

9.3 阻尼可调式阻尼器 图9.15 Bingham粘弹塑性模型 汽车振动学基础及应用教学课件 汽车振动学基础及应用 第9章 汽车振动的半主动控制技术 9.1 半主动控制技术概述 9.2 半主动的控制策略 9.3 阻尼可调式阻尼器 9.4 半主动悬架的性能 9.1 半主动控制技术概述 9.1.1 半主动悬架的提出 半主动悬架的出现比主动悬架晚的多，主动悬架早在1956年就由Federspiel-Labross发明并应用与雪铁龙20V型轿车上，而半主动悬架的概念直到1973年才被美国加州大学戴维斯分校的学者D.A.Crosby和D.C.Karnopp提出。 半主动悬架是指悬架的刚度或阻尼可以根据路面激励与行驶状态的变化而变化的一种自适应悬架，属于无源控制系统，几乎不消耗车辆的动力。相对于主动悬架系统，该系统的提出和研究工作相对较晚。该技术的发展主要有两个方向：一是改变悬架的刚度特性；二是改变悬架的阻尼特性。 9.1 半主动控制技术概述 9.1.2 半主动悬架的分类 半主动悬架按照减振器阻尼力的可控级次可分为有级式和无级式两种类型。 半主动悬架按照减振器阻尼力的控制调节方式可分为两种：调节节流孔孔径式和调节阻尼液式。 调节节流孔孔径式半主动悬架是将悬架系统中的阻尼分为两级、三级或更多级，可由驾驶员选择或根据传感器信号自动进行选择悬架所需要的阻尼级，也就是可以根据路面条件和汽车的行驶状态等因素调节悬架的阻尼级。 调节阻尼液的粘性，是使用粘性连续可调的阻尼液材料。 9.1 半主动控制技术概述 9.1.3 半主动悬架系统的控制原理 汽车半主动悬架系统通常是以车身振动加速度为控制目标，以阻尼为控制量，其控制原理如图9.1所示。 图9.1左侧为简化的半主动悬架系统的二自由度模型。 图9.1 半主动悬架系统控制原理图 根据牛顿第二定律，列写该系统的动力学微分方程： 9.1 半主动控制技术概述 9.1.4 半主动悬架应用 半主动悬挂的最有名的例子是大众的进口高尔夫GTI，此外还有一汽大众的CC、东风本田的运动型轿车思铂睿等车型。自从2002年美国德尔福公司的MagneRide磁流变减振器应用在Cadillac Seville STS高档车上后，其每年都在不同的车型上安装，如2003年的Chevrolet Corvette(C6)，2004年的Cadillac STS，2005年的Buick Lucerne，2006年的Ferrari 599GTB，2007年的Acura MDX等。其后，美国通用汽车在2008年底特律车展发表的“凯迪拉克”品牌高性能轿车“CTS-V”上也采用了德尔福制造的“Magnetic Ride Control(MRC)”。MRC除被通用采用外，德国奥迪也将其配置在了“TT酷派”上。 9.2 半主动的控制策略 9.2.1天棚阻尼控制策略 天棚阻尼控制策略的理想模型如图9-2(a)所示，它设想将减振器装在簧载质量( )与虚拟的惯性空间(Sky)之间，理想的天棚阻尼力为 由天棚减振器控制原理可知，当可调减振器产生的阻尼力(图9.2(b))满足条件 时，可调减振器具有最佳的效果。 9.2 半主动的控制策略 (a) 理想天棚方式 (b) 实际控制方式 图9.2 天棚阻尼控制模型 9.2 半主动的控制策略 9.2.2 开关阻尼控制策略 开关阻尼控制的基本思想是：阻尼器的阻尼力为阻尼系数与簧载质量和非簧载质量的相对速度 的乘积，该阻尼力与簧载质量的速度 的乘积表示能量，若能量为正，即 时，则表示减振器从悬架系统吸收能量，从而可以起到减振的效果；反之若能量为负，即 时，则表示减振器要向悬架系统提供能量，这反而会是系统的振动增加，此时应使阻尼力为0。 9.2 半主动的控制策略 Krasnicki对这种开关控制策略进行了简化，控制策略可以有下式表示： 其中 为开关减振器在打开状态时的阻尼系数，而在现实中，当减振器处于关门状态时，减振器的阻尼系数不可能为零。因此，减振器的阻尼系数应该在一个最大值和最小值之间转换，因此得到下列的控制算法： 其中 与 分别为开关减振器的最大和最小的阻尼系数，同时也是减振器处于开或关状态时的阻尼系数，即on或off状态时的阻尼系数，因此上式也可以表述为： 9.2 半主动的控制策略 Rakheja和Sankar提出了下面的开关控制策略： 此控制策略的基本思想为，当阻尼力使簧载质量加