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汽车振动学基础及应用教学课件 汽车振动学基础及应用 第7章 人体对振动的反应和路面输入 7.1人体对振动的反应 7.2 路面不平度的统计特性 7.3 路面输入模型 7.1 人体对振动的反应 7.1.1 概述 关于人体对振动的反应，首先可将振动输入按以下属性分类： 1）振动的幅值和频率。 2）作用的位置和方向。 3）作用时间。 人体对振动的反应还可以按照各种不同的方式分类，如：健康状况、舒适程度、工作效能、主观感觉、晕车反应等。 7.1 人体对振动的反应 7.1.2 ISO2631标准 国际标准化组织（ISO）于1974年颁布了ISO2631的最初版本——《人体承受全身振动评价指南》。最初的ISO2631标准（1974年版）推荐值均以实验数据为依据，被试验者承受垂向、横向和纵向的不同频率范围内的正弦波振动，根据得到的试验数据，以三个推荐的指标来表征加速度界限值，即： （1）暴露界限 人体可承受的振动量上限，如超过此界限，可能损害人体健康。 （2）疲劳-工效降低界限 该指标与人能保持工作效能有关，在此界限内，人能够正常驾驶及操作，如图7.1所示。。 （3）舒适性降低界限 保持良好感觉及舒适性界限。 这些界限值均以1~80Hz振动频率范围内不同暴露时间下的加速度方均根值来表达。 7.1 人体对振动的反应 图7.1疲劳-工效降低界限 7.1 人体对振动的反应 目前最新的评价标准为ISO2631-1：1997（E）《人体承受全身振动评价—第一部分：一般要求》，该标准对于评级长时间作用的随机振动和多输入点多轴向振动环境对人体影响时，能与主观感觉更好的吻合。该标准所规定的人体坐姿受振模型如图7.2所示，同样考虑了12个方向的振动分量对人体振动的综合影响；其基本频率范围扩展到0.5～80Hz，规定了人体对不同轴向分量及不同频率的振动的不同敏感程度，图7.3中给出了各振动分量在0.5～80Hz频率范围内的加权函数，表7.1给出了各轴向振动分量的加权函数。 7.1 人体对振动的反应 图7.2 人体坐姿受振模型 图7.3 各振动分量的频率加权函数 7.1 人体对振动的反应 对人体舒适性评价的计算方法还取决于峰值系数，其定义为频率加权加速度（weighted acceleration）的峰值与方均根值之比。ISO2631-1：1997（E）标准规定，如果加权后的峰值系数＜9时，可直接采用总加权加速度方均根值来评价振动对人体舒适和健康的影响。 时域积分方法求出的方均根值 频率加权后的加速度方均根值 7.1 人体对振动的反应 其中各轴向频率加权函数 可根据图7.3中的函数曲线渐进逼近，由以下公式近似表示： 7.1 人体对振动的反应 根据求出的各轴向加速度方均根值，再根据表7.1给出的各轴向振动分量的加权系数进行加权求和，就得出了总的加权加速度方均根值，即： 表7.2给出了加权振级和加权加速度方均根值与人的主观感觉之间的关系。 加速度方均根值 加权振级 人的主观感觉 0.315 110 没有不舒适 0.315～0.63 110～116 有一些不舒适 1.5～1.0 114～120 相当不舒适 0.8～1.6 118～124 不舒适 1.25～2.5 112～128 很不舒适 2.0 126 极不舒适 7.2 路面不平度的统计特性 7.2.1 路面不平度的测量 为了精确预测车辆对路面激励输入的响应，首先要做的工作就是对路面本身进行恰当描述及表达。获得路面特征的唯一方法就是测量，有以下几种测量技术可供使用： （1）经典测量技术 （2）路面不平度测量仪 （3）非接触式路面测量装置 7.2 路面不平度的统计特性 通常实测所得的路面不平度（路面相对基准平面的高度）是沿道路走向长度的变化函数，称为路面不平度函数（图7.6）。 图7.6 路面不平度函数 7.2 路面不平度的统计特性 7.2.2 路面不平度的功率谱密度 路面功率谱密度 用下式作为拟合表达式： 式中： ------空间频率（ ），它是波长 的倒数，表示每米长度中包含波长数； -------参考空间频率 ，一般取 ； -------路面不平度系数（ ），表示参考空间频率下路面谱值； -------频率指数，是双对数坐标上斜线的斜率，通常取 。 7.2 路面不平度的统计特性 图7.7 路面不平度分级图 图7.7（阴影面积为原联邦德国1983年公路路面谱分布范围）可以看出路面功率谱密度 随空间频率 的增大或波长 的减小而变小。