氧传感器检测.docxVIP

氧传感器检测 氧传感器检测 PAGE15 氧传感器检测 . 氧传感器的检测 1、构造和工作原理在使用三效催化转变器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不行少的。三效催化转变器 安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NOx三种主要的有害成分，但只在混淆气的空燃比处于靠近理论空燃比的一个窄小围， 三效催化转变器才能有效地起到净化作用。故在排气管中插入 氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其变换成电压信号或电阻信号，反应给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值。当前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，此中应用最多的是氧化锆式氧传感器。（1）氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆瓷管（固体电解质），亦称锆管（图1）。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，表面面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其表面与大气接触，表面面与废气 接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管腔与大气相通的孔；电线将锆管表面铂极经绝缘套此后接线端引出。 氧化锆在温度超出300℃后，才能进行正常工作。初期使用的氧传感器靠排气加热，这类传 感器一定在发动机起动运行数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连（图2（a））。现 在，大多数汽车使用带加热器的氧传感器（图2（b）），这类传感器有一个电加热元件，可在发动 机起动后的20-30s快速将氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ECU，此外两根分别接地和电源。锆管的瓷体是多孔的，渗透此中的氧气，在温度较高时发生电离。因为锆管、外侧氧含量不 . . 一致，存在浓差，因此氧离子从大气侧向排气一侧扩散，进而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产 生电压（图3）。当混淆气的实质空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混淆气运行时，排气中 氧含量少，但CO、HC、H2等许多。这些气体在锆管表面面的铅催化作用下与氧发生反响，将耗尽排气中剩余的氧，使锆管表面面氧气浓度变成零，这就使得锆管、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。 所以，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混淆气时，输出电压几乎为零；浓混 合气时，输出电压靠近1V。要正确地保持混淆气浓度为理论空燃比是不行能的。实质上的反应控制只好使混淆气在理论 空燃比邻近一个狭窄的围颠簸，故氧传感器的输出电压在之间不停变化（往常每 10s变化8 次以上）。假如氧传感器输出电压变化过缓（每1Os少于8次）或电压保持不变（无论保持在高电位或低电位），则表示氧传感器有故障，需检修。 （2）氧化钛式氧传感器氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛资料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特征制成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧传感器相像，在传感器前端的 护罩是一个二氧化钛厚膜元件（图4）。纯二氧化钛在常温下是一种高电阻的半导体，但表面一旦缺氧，其品行便出现缺点，电阻随之减小。因为二氧化钛的电阻也随温度不一样而变化，所以，在二氧化 钛式氧传感器部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中的温度恒定不变。 如图5所示，ECU2#端子将一个恒定的1V电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的 另一端与ECU4#端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混淆气浓度变化而变化时，氧传感器的电 阻随之改变，ECU4#端子上的电压降也跟着变化。当 4#端子上的电压高于参照电压时，ECU判断混 合气过浓；当4#端子上的电压低于参照电压时， ECU判断混淆气过稀。经过ECU的反应控制，可保 持混淆气的浓度在理论空燃比邻近。在实质的反应控制过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU连结的 . . 4#端子上的电压也是在之间不停变化，这一点与氧化锆式氧传感器是相像的。 2、氧传感器的检测 氧传感器的基本电路如图6所示。（1）氧传感器加热器电阻的检测点火开关置于“OFF”，拔下氧传感器的导线连结器，用万用表Ω档丈量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图6的端子1和2）间的电阻（图7），其电阻值应切合标准值（一般为 4-40Ω；详细数值拜见详细车型说明书）。如不切合标准，应改换氧传感器。丈量后，接好氧传感器 线束连结器，以便作进一步的检测。 （2）氧传感器反应电压的检测丈量氧传感器反应电压时，应先拔下氧传感器线束连结器插头，比较被测车型的电路图，从氧传感器反应电压输出端引出一条细导线， 而后插好连结器，在发动机运行时从引出线上丈量反应电 压。有些车型也能够从故障诊疗插座测得氧传感器的反应电压，如丰田汽车企业生产的小轿车，可从 故障诊疗插座的OX1或OX2插孔直接测得氧传感器反应电压（丰田V型六缸发动机双侧排气管上各有 一个氧传感器，分别和故障检测插座的OX1和OX2插孔连结）。在对氧传感器的反应电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便