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淮北大堤临北段多处堤顶纵向裂缝成因浅探 摘要：采用钻探、坑探、高密度电法和地质雷达等方法，对淮北大堤临北段堤身进行全面探测、试验及计算分析，得出了该段堤防堤顶多处纵向裂缝形成的原因，为堤防修复提供技术支撑。 1 堤防概况淮北大堤临北段堤顶裂缝段堤防属于淮北大堤的一部分，位于安徽省蚌埠市五河县境内，范围为涡下段桩号37+000～41+500，长4.5km。该段堤防为退堤，工程级别为1级，1956年建成，建成至今历经多处加固，现状标准断面为堤顶宽度10m，超高2.0m；迎水侧边坡1︰3；背水侧坡顶以下3m处设置2m宽平台，平台以上边坡1︰3，平台以下边坡1︰5，背水侧无压渗平台堤段加设20m宽压渗平台，压渗平台顶高程高于附近地面0.5m左右，平台以下边坡1︰5。2 堤顶裂缝情况2.1 裂缝基本情况该段堤防堤顶为混凝土路面或沥青路面，之前未发现明显裂缝。2019年9月管理人员巡查时发现，桩号38+733～38+788段、桩号38+900～39+300段、桩号39+895～40+125段，堤顶防汛道路出现连续的纵向裂缝，裂缝发展较快，长度较长、宽度较大，且裂缝两侧路面出现明显高差错台，表现为迎水侧低、背水侧高。统计2019年10月底裂缝的宽度和错台高差，最大宽度为5.1cm，错台最大高差为6.1cm。2.2 裂缝监测及探测在各段裂缝共设置15个监测点，对裂缝的宽度及错台高度进行监测，共监测5次，在监测期内，裂缝宽度及错台高度变化较小，最后两次观测时，裂缝宽度和错台整体有变小的趋势。雷达天线探测表明，在道路开裂区段，混凝土面层与水稳层连接面多处存在空隙，裂缝下延深度最深约1m左右。在桩号堤顶路面裂缝处开挖3处探坑，探坑深度为2m左右，裂缝位置处路面以下路基及堤身未发现明显裂缝及软弱面。3 勘探试验、计算及成因分析为了分析堤顶纵向裂缝的成因，对堤身进行了钻探、室内试验、高密度电法及地质雷达探测等，并进行相应的计算分析。3.1 土层分布和性质堤身和堤基土层可分为三层：第0层：填土，黄褐色～灰褐色，以粉质粘土～粘土为主，夹粉质壤土，硬塑～硬，层厚4.70～5.00m。第(1)层：粉质粘土～重粉质壤土，黄褐色，硬塑～可塑，含铁锰结核，大部分未揭穿，揭穿层厚4.80m。第(2)层：轻粉质壤土，灰黄色，可塑，未揭穿。其中，裂缝堤段堤身土的液限平均值为56%，粘粒含量平均值为43.1%，自由膨胀率平均值为47%，分布有弱膨胀土。3.2 迎水侧、背水侧土性差异分析该段堤防裂缝主要特征为纵向裂缝及错台，根据工程实体质量、裂缝形态及现场未发现明显的土体滑动、隆起等迹象，初步分析排除路面结构层、路基和堤身结构失稳等原因，根据勘察结果进一步复核计算也表明不存在上述失稳情况。分析堤顶路面裂缝成因，很可能由于迎水侧、背水侧土性存在差异造成。为探明迎水侧、背水侧土性差异，分别进行钻探、坑探、高密度电法和地质雷达探测等方法进行分析，得到以下结果：(1）迎水侧、背水侧土层分布及土质基本一致，根据高密度电法和地质雷达探测结果，堤身填土均匀性较好，未发现明显异常区域。(2）裂缝堤段同一桩号相同深度迎水侧堤肩Ps曲线值比背水侧稍大，迎水侧堤身的电阻率明显比背水侧高（如图1），说明同一深度堤身土背水侧含水率比迎水侧大。(3）堤防裂缝堤段迎水侧路肩土探坑取样实测含水率明显比背水侧低，迎水侧堤身土钻探取样实测含水率明显比背水侧低，实测结果对比图如图2。3.3 含水率差异引起的收缩变形计算分析堤顶裂缝段堤防堤身存在膨胀土，具有遇水膨胀、失水收缩的特性。堤防的堤身土一般有草皮护坡或护砌，离水面较近，经常挡水，一般饱和度较高，土的含水率不会剧烈变化。本段堤防当地本年度8月28日至11月28日，三个月累计降雨量仅为40mm，造成长时间持续的严重旱情，会造成堤身浅部土层含水率大幅降低，实测裂缝堤段迎水侧、背水侧堤身土含水率存在明显差异，会造成土的不均匀收缩。计算迎水侧和背水侧收缩变形差值，计算公式为：式中：Δs—迎水侧和背水侧收缩变形差值（mm);λΔwhn—大气影响深度内分层数。计算参数见表1。计算得，迎水侧和背水侧收缩变形差值桩号38+750为61.0mm，桩号38+950为61.0mm，桩号39+990为36.6mm,38+600为7.7mm。裂缝堤段实测错台高差桩号38+750处为51.1mm，桩号38+950为61.0mm，桩号39+990为23.0mm，桩号38+600处未产生裂缝，计算结果与实际情况基本吻合。3.4 成因分析淮北大堤临北段多处堤顶裂缝，主要表现为纵向裂缝及错台，根据现场情况和计算分析，排除了路面结构层、路基和堤身结构失