燃料电池电堆行业成本构成及企业竞争格局分析.docx

燃料电池电堆行业成本构成及企业竞争格局分析 ? ? 燃料电池产业链方面, 上游主要是构成燃料电池电堆的零部件：膜电极（质子交换膜、催化剂、气体扩散层）、双极板等, 以及氢气系统的零部件：空压机、增湿器、氢循环泵、储氢瓶等；中游是整个燃料电池动力系统的组装；下游主要包括由固定发电、交通运输以及包含军事、航天在内的特殊领域. 氢能作为配套的产业链, 主要包括制氢、储运氢和加氢站. 燃料电池产业链结构图 ? ? 一、电堆的成本构成 ? ? 电堆是燃料电池最关键的部分, 由多个单体电池以串联方式层叠组合构成. 将双极板与膜电极交替叠合, 各单体之间嵌入密封件, 经前、后端板压紧后用螺杆紧固拴牢, 即构成燃料电池电堆. 目前国内燃料电池电堆正在逐步起步, 企业数量不断增长, 并且通过自主研发和技术引进已实现量产. ? ? 燃料电池电堆的生产规模较小, 成本较高, 目前成本在70美元/kW左右. 膜电极是燃料电池的成本核心, 量产有助于成本下降. 电堆中最核心的组成部分是膜电极组件, 占据电堆成本的65%以上. 未来随着鸿基创能的量产规模逐步扩大, 膜电极（质子交换膜+催化剂+气体扩散层）在电堆成本中的占比有望从70%（年产1000套电堆）下降至57%（年产50万套电堆）. DOE预计, 到2020年, 铂金属用量由0.16降低到0.125g/kW, 双极板成本从7美元/kW降低到3美元/kW, 50万台批量成产成本将在2020年下降到40美元/kW, 最终目标将会实现30美元/kW. 生产1000套电堆成本构成 生产50万套电堆成本构成 规模效应对电堆和辅助设备系统成本的影响 电堆质量构成占比 电堆体积构成占比 ? ? 全球范围内燃料电池车的生产规模普遍不高, 规模效应降本是当前主导方式, 当生产规模从百套/年到千套/年数量级变化时, 各组件的制造成本均有显著降低；当生产规模增长至1万套每年时, 双极板、催化剂、质子交换膜和气体扩散层成本仍具有规模化降本空间, 其他组件已开始不是特别明显；当生产规模由1万套/年增长至50万套/年时, 质子交换膜和气体扩散层成本仍旧会随着规模扩大而降低, 但此时电堆成本主要由电极催化剂和双极板的材料用量及价格决定, 这与技术及工艺水平密切相关. 不同生产规模下电堆各组件成本占比 ? ? 根据2016年10月发布的节能与新能源汽车技术路线图, 中国燃料电池车发展目标为2020年达到5000辆, 2025年达到5万辆, 2030年燃料电池车辆保有量达到100万辆. 由于燃料电池车未来发展的主要目标为商用车, 预计未来燃料电池车商用车与乘用车比例约为4:1；预计未来乘用车电堆功率约为100kW, 商用车功率约为120kW. 中国燃料电池车未来产能预测 乘用车与商用车电堆成本构成比较 ? ? 二、企业竞争格局 ? ? 国内外电堆企业可分为三类：第三方电堆企业、系统企业、全产业链布局的车企或其他企业. 国外燃料电池电堆技术领先的企业有日本：丰田、本田；韩国：现代、斗山；美国：PlugPower、通用汽车；欧洲：SFC、奔驰、宝马、PowerCell、IntelligentEnergy等. 其中丰田Mirai燃料电池电堆最大输出功率达到了114kW, 由370片单电池串联组成, 单电池厚度1.34mm. 欧洲PowerCell电堆产品主要是S2和S3两款, 其中S2产品功率覆盖5-35kW, S3产品功率可达到125kW. 2018年全球氢燃料电池电堆企业Top10 ? ? 国内领先的企业有：国鸿氢能、潍柴动力、新源动力、神力科技、氢璞创能等. 国鸿氢能是全球最大的燃料电池电堆生产商之一, 企业引进巴拉德9ssl电堆技术, 电堆额定功率为3.8~30kW, 设计寿命1.2万小时, 实际9ssl电堆运营时长超出3万hr. 目前公司电堆年产能20000台, 位居全球首位, 2018年国鸿氢能电堆国内市占率达到70%；2018年潍柴动力收购Ballard19.9%股权, 获得Ballard LCS电堆技术在中国的独家生产和模块组装授权, 同时, 双方已就4.0kW/L及以上未来技术的合作框架达成一致；新源动力自主研发的第三代薄金属双极板PEMFC电堆HYSTK-70, 额定功率达到70kW, 峰值功率达85kW, 电堆体积功率密度突破3.3kW/L. 2018年燃料电池电堆龙头的电堆营业收入（亿元） 国?际燃料电池电堆行业以Ballard、