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二者同期实施的影响因素及控制措施 摘要：由于上部明挖隧道的开挖，导致下卧地铁盾构隧道的上浮，而下卧地铁隧道的掘进，又会导致上部明挖隧道的沉降。为研究二者同期实施的相互影响，以佛山某建设项目为背景，利用数值分析软件模拟分析，评估了二者交叉施工的影响风险，提出了相关的控制措施。最后，双方建设都取得了良好的施工效果。证明了合理安排交叉施工顺序，分层开挖，严格控制盾构掘进参数等，能有效控制双方结构变形，可为以后同类工程实践提供借鉴。 0 引言近年来，随着城市地下空间的发展，市政地下工程与地铁隧道的建设越来越密不可分，由于建设工期紧迫，经常会出现市政地下工程与紧邻地铁隧道同期建设的情况。由于二者工程建设在时空上的重叠，故其相互影响也越来也大。主要体现在上部明挖基坑的开挖，导致下卧地铁隧道的上浮；下卧地铁隧道的掘进，导致上部明挖基坑的沉降。目前，对于市政基坑与下卧地铁隧道大规模、长距离重叠同期实施的研究尚不多见文本以某明挖隧道与地铁盾构隧道交叉施工为工程背景，利用数值分析软件对各施工工况进行动态模拟分析，评估了二者交叉施工的影响风险，提出了相关的控制措施，为双方顺利实施提供了保障。1 工程概况1.1 明挖隧道概况佛山市魁奇路快速化某节点工程为路口立交化改造工程，其中明挖隧道长690 m，设计最大埋深约12.3 m，结构净高5.9 m，结构净宽（单孔）14.4 m，采用U型槽+单箱双室形式。基坑采用1.2 地铁隧道概况佛山地铁2号线某区间为盾构结构，隧道平面曲线半径最小为1 500 m，左右线间距为12.0～15.0 m，隧道拱顶埋深为10.7～19.2 m。最大线路纵坡2.8%，最小纵坡为0.2%。竖曲线最小半径为3 000 m，最大半径为5 000 m。隧道内径为5 400 mm，衬砌为厚度300 mm、宽度1 500 mm的钢筋混凝土管片，如图2所示。施工共使用2台海瑞克土压平衡盾构机，2台盾构机始发时间相隔40 d，盾构机主要工作参数如表1所示。1.3 明挖隧道与地铁隧道相互关系明挖隧道与地铁盾构区间的平面位置完全重合，明挖隧道基底与盾构隧道顶部的最小净距仅为4.84 m，其中净距在一倍洞径内的长度为210 m，如图3所示。两者间主要地层为〈8-2-1〉中风化泥质砂岩，也存在部分〈7-2-1〉强风化泥质砂岩，如图4和表2所示，明挖隧道对地铁隧道结构的影响等级为特级。2 相互影响分析2.1 计算分析模型明挖隧道基坑在地铁区间隧道正上方开挖，开挖深度从东西两端向中部增加，开挖最大深度为14.65 m，基坑坑底与地铁隧道结构竖向最小距离为4.84 m，最大卸载率为73.27%。根据明挖隧道与地铁隧道相交处的工程地质情况，使用Midas GTS/NX软件建立三维计算模型，如图5所示，采用地层-结构法模拟计算明挖隧道与地铁隧道交叉施工的相互影响。2.2 明挖隧道施工对地铁隧道影响分析假设地铁隧道已施工完毕，分析明挖隧道施工对下卧地铁隧道结构的影响。根据各工况计算结果，当明挖隧道开挖至坑底时，由于卸载作用，地铁隧道发生整体上浮，最大上浮值为10.99 mm，如图6?所示，满足《城市轨道交通结构安全保护技术规范：CJJ/T202—2013》根据各工况下计算的弯矩结果，随着明挖隧道基坑开挖卸载，地铁隧道上覆土减少，隧道最大弯矩也减少。当明挖隧道开挖至坑底时，地铁隧道最大弯矩为64.9 k N·m，如图6?所示，小于开挖前的178.0 k N·m。各工况下地铁隧道的管片钢筋验算情况如表3所示，计算结果表明，明挖隧道施工期间的地铁隧道管片满足承载力要求，最大裂缝宽度0.04 mm，满足文献根据上述分析，由于明挖隧道的施工，开挖至基坑底时，地铁隧道处于最不利状态，此时地铁隧道的内力变化影响较小，但由于卸载过程，对结构产生整体上浮，此时需引起重视，并采取必要有效措施，减小其影响。2.3 地铁隧道施工对明挖隧道影响分析假设明挖隧道已施工完毕，分析地铁隧道施工对上卧明挖隧道结构的影响。在最不利工况下，当单线地铁隧道完成时上卧明挖隧道最大位移为2.61 mm，其中最大竖向沉降2.58 mm，如图7?所示，最大水平位移0.69 mm。当双线地铁隧道完成时上卧明挖隧道最大位移为2.72 mm，其中最大竖向沉降2.70 mm，如图7?所示，最大水平位移0.96 mm。双线地铁隧道完成时上卧明挖隧道抗拔桩的变形情况如图8所示，其最大的位移值为3.40 mm。根据上述分析，由于地铁隧道的施工，引起上卧明挖隧道的变形较小，均满足文献3 交叉施工安排从数值仿真分析可知，明挖隧道和地铁隧道独立施工时，双方结构均处于安全状态，且明挖隧道先施工，地铁隧道后施工造成的影响相对较小。但由于工期因素