汽车车身电气设备检修 模块二 电源系统检修图文模板图文模板.pptVIP

则应接在调节器“Ｆ”与“＋ ”接线柱之间，试验步骤如下： ①调节直流稳压电源，使其输出电压从零逐渐升高，14V 调节器当电压升高到6V（28V 调节器电压升高到12V）时，试灯开始点亮。 ②随着电压的不断升高，试灯逐渐变亮，14V调节器当电压升高到（14+0.5）V（28V调节器当电压升高到28±1V）时，试灯应立即熄灭。 ③继续调节直流稳压电源，使电压逐渐降低，试灯又重新变亮，且亮度随电压的降低逐渐减弱，则说明调节器良好。 ④当施加到调节器上的电压超过调节电压规定值时，试灯仍不熄灭，或者起控电压数值与规定值相差较大时，说明调节器有故障，已不能起调节作用。 ⑤如试灯一直不亮，也说明调节器有故障，这样的调节器不能使用在汽车发电机上。 注意：在试验时，应该使用万用表检测电压，而不应以稳压电源指示数值为准。 3．交流发电机性能简单测试 如图2-38所示，检修装复的交流发电机，在车辆使用大灯、应急闪光灯（4个）、刮水器的情况下，发动机以3000～4000r/min的转速运转，用万用表测试其输出电压和电流。若检测数据与标准值不符时，应找出原因并予以修理。 感 谢 谢谢，精品课件 资料搜集 感 谢 谢谢，精品课件 资料搜集 蓄电池常见故障排除方法 蓄电池在使用过程中出现的故障，按部位可分为外部故障和内部故障。 ①外部故障：外壳破裂、极桩腐蚀、极桩松动、封胶干裂。 ②内部故障：极板硫化、自放电、极板短路、活性物质脱落、极板栅架腐蚀、极板拱曲。 1．极板硫化 （1）故障现象 ①蓄电池容量降低，用高率放电计检测，单格电压迅速下降。 ②电解液的密度下降到低于规定的正常数值。 ③蓄电池在开始充电及充电完毕时电压过高，可达2.7V以上。 ④蓄电池在充电时过早地产生气泡，甚至一开始充电就有气泡。 ⑤蓄电池在充电时电解液温度上升得过快，易超过45 ℃。 ⑥蓄电池放电时电压下降过快（用低放电率放电），过早地降至终止电压 ⑦在极板上生成坚硬、不易溶解的白色大颗粒物。 （2）故障原因 ①蓄电池在放电与半放电状态下长期放置，由于硫酸铅在存在昼夜温差的情况下，不断在电解液中有溶解与结晶两个相反的过程交替发生，产生再结晶，经过多次再结晶，便在极板上形成粗大的不易溶解的硫酸铅晶粒。 ②蓄电池经常过量放电或小电流深度放电，从而在极板细小孔隙的内层生成硫酸铅，平时充电不易恢复。 ③电解液液面过低，极板上部的活性物质露在空气中被氧化，汽车行驶时电解液的波动使其接触氧化了的活性物质，生成粗晶粒的硫酸铅。 ④蓄电池初充电不彻底或使用期间不进行定期补充充电，使其在半充电状态长期使用，极板上的放电产物硫酸铅长期存在，也会通过再结晶形成粗大的颗粒。 ⑤电解液不纯或其他原因导致蓄电池自行放电，均会产生硫酸铅，从而为硫酸铅再结晶提供物质基础。 （3）故障排除 蓄电池出现轻度硫化故障，可用２～３A的小电流长时间充电，即过充电；或用全放、全充的充放电循环方法使活性物质还原。也可用去硫化充电的方法消除。硫化严重的蓄电池，应予以报废。 2．自行放电 （1）故障现象 充足电的蓄电池放置不用，会出现逐渐失去电量的现象。普通蓄电池由于本身结构的原因，会产生一定的自放电。 一般自放电每昼夜容量下降在１％ 以内，可视为正常现象，如果每昼夜容量下降超过２％ ，就应视为故障。 （2）故障原因 ①电解液不纯，电解液中的杂质沉附于极板上产生局部放电。 ②蓄电池溢出的电解液堆积在盖板上，使正负极桩形成回路。 ③蓄电池长期放置不用，硫酸下沉，下部密度较上部大，极板上下部发生电位差引起自行放电等。 ④极板活性物质脱落，下部沉淀物过多使极板短路。 （3）故障排除 发生自行放电故障后，应倒出电解液，取出极板组， 抽出隔板，再用蒸馏水冲洗极板和隔板，然后重新组装，加入新的电解液重新充电。 3．极板短路 （1）故障现象 ①充电时电解液温度迅速升高，而端电压和电解液密度上升缓慢。 ②充电末期气泡少，用高率放电计检查时，端电压迅速下降为零。 （2）故障原因 ①隔板损坏。 ②极板拱曲（由充、放电电流过大引起）造成隔板破损。 ③活性物质大量脱落沉积于蓄电池底部，使极板底部短接。 （3）故障排除 拆开蓄电池，查明原因方可排除。 4．活性物质脱落 （1）故障现象 充电时有褐色物质自底部上升，主要指正极板上的PbO2脱落，蓄电池容量明显不足。 （2）故障原因 ①充电电流过大或过度充电时间太长。 ②低温时大电流放电，极板拱曲。 ③电解液不纯。 ④蓄电池使用中受到过于剧烈振动。 （3）故障排除 活性物质脱落不严重的蓄电池，可将蓄电池全放电，倒出电解液，用蒸馏水冲洗蓄电池内部，最后对蓄电池补充充电后可继续使用，严重时更换极板或报废。 5．蓄电池反极 （1）故障现象 ①蓄电池组电压下降