汽车NVH技术及发展.pptx

汽车NVH技术介绍及发展第一节 引言第二节 汽车的振动及控制第三节 汽车的噪声及控制第四节 声品质第五节汽车振动、噪声测试技术测试第一节 引言 NVH—Noise, Vibration , Harshness(粗糙的事物，严肃, 刺耳, 在汽车界称为声振粗糙度,不舒适性，是指人对振动和噪声的主观感觉)——噪声、振动与舒适性。 就乘坐而言，当然大家喜欢乘坐轿车了，为什么呢?？ 其原因：速度快；乘坐舒适。为什么轿车比较舒适呢？振动小。振动的概念，振动的描述量：位移、速度、加速度、频率。对舒适性产生影响的量：加速度值、频率。振动会引起人体内器官的振动或共振，从而诱发疾病的产生。人体感觉最不舒服的频率：4-12Hz，感觉最舒服的频率：1.6Hz散步的频率。乘坐舒适的轿车频率在1.6Hz附近。人体振动系统模型不同的著作上数据略有不同！！可见改善汽车的振动和噪声情况很有必要。对于汽车的振动和噪声有国家要求的标准，例如GB1495-2002，不达到标准的汽车不能投放市场，再有振动和噪声大的汽车，顾客不满意，该汽车也将失去市场竞争力。所以国内汽车企业目前已经充分重视汽车的NVH。国际上更是这样，以美国的通用汽车公司为例，设计人员中有1/3～1/4、CAE人员中有1/3，试验人员中1/2与NVH有关。在汽车NVH方面日本的公司比美国的做的好。 目前在汽车上有关的振动与噪声都是控制，但并不是在任何设备上都要进行抑制，振动有有利的一面（例如….），声音也不是越小越好！！！第二节 汽车的振动及控制 按照与噪声之间的关系，汽车的振动可分成两类，一是可产生噪声的振动（大于20Hz），二是不可产生噪声的振动(小于20Hz)。 噪声是由振动产生的，噪声与振动是一家，研究噪声则必然研究振动。它们都是以波的形式传播：横波、纵波、表面波（瑞利波）、板波（兰姆波），传播速度的关系！可以看出汽车的振源主要有：路面不平度、发动机。另外,传动系振动、制动以及转弯时的惯性力和离心力也可引起车身的振动。再详细地分析：车身的连接点有很多，究竟哪些连接点对车身的振动贡献大？ 谁贡献大就关注谁，如何进行振源识别？ 如何确定振动的传递路径？ 这些都是研究的热点！！做研究需要细致的工作！ 减小振源对车身的激振是减轻乘客振动的重要途径。为此在设计发动机时加以重视；同时良好的路面也是必要的。 若路面以及发动机是确定的，要减轻乘客的振动就要研究振动的传播途径。分别讨论这两个振源产生的振动的控制方法以及传动系的振动以及控制。3、悬架磁流变减振器 悬架系统应能够在不同的路面情况、不同的行驶状态下，使汽车同时具有良好的平顺性和操纵稳定性，主动悬架是可以较好实现这一目的。但是，主动悬架的复杂性、高成本和高能耗致使其实用性和广泛应用受到了限制。于是，基于仅通过调节装置改变悬架系统阻尼的半主动悬架系统受到关注。传统的半主动减振器不易实现阻尼力快速连续调节，且其控制频率的范围较小。以磁流变液为工作介质的磁流变减振器可以实现阻尼力快速无级调节,适于实时控制,且能耗低,在汽车悬架振动控制领域具有广阔的发展前景。三、传动系的振动控制传动系：大型客车、货车等传递路线长，结构大，发动机速度低、转速不平稳明显。产生的振动较大一定要采用一定措施减振。 变速器中齿轮的啮合间隙导致冲击、振动和噪声。 传动轴转速不平稳，质量不平衡导致振动，并传至 支承→车架、车身，引起振动和噪声。主减速器中齿轮的啮合间隙导致冲击、振动和噪声。变速器振动及控制产生机理：扭振引起的齿间冲击控制措施：减小曲轴转矩波动量减小齿轮副轮齿间隙改善齿轮系的扭振特性改善箱体的固有振动特性采取隔振措施改善润滑油对齿轮的作用传动轴的扭转振动及控制 弹性万向节的高弹性对调谐传动系固有扭振特性和降低传动系动载荷具有显著效果，其内阻尼有助于抑制扭振共振响应幅值。不适于连接夹角较大的两轴。扭转吸振器 已有在万向节处、轴管中安装橡胶式扭振吸振器(复管式传动轴)分别消减变速器和主减速器噪声的实例。具有失效安全性。 尽量置于引起扭振噪声的扭振模态的较高腹点处，以提高减振效率。万向节和传动轴扭振吸振器主减速器振动及控制控制措施：减小传动轴输出转速波动和主减速器锥齿轮副啮合误差改善相关各振系的扭振特性弹性隔振和阻尼减振八十年代初出现（1984，TOYOTA；1985，BMW）作为一种高效广谱减振器，其良好的减振性能已在大量试验研究和实际应用中得到证实改善汽车乘坐舒适性，促进汽车NVH控制技术水平的提高良好的实用性、可行性和市场前景柴油轿车上使用较多DMF型扭振减振器扭振控制原理引入低刚度环节 降低某一阶或某几阶的固有频率，将其移出常用转速区 改善系统的转动惯量分布 调谐系统的固有扭振特性设置了适当的阻尼 以衰减发动机启动/停机过程中可能发生的共振及冲击载荷引起的瞬态振动四、