汽车底盘构造-驱动桥.pptVIP

1）直线行驶时 运动方程式 ABC三点圆周速度相等 ω1r= ω2r=ω0r ω1= ω2=ω0 n1= n2=n0 不起差速作用 A、B-啮合点 C-行星齿轮中心 4-行星齿轮 2）转向行驶时 运动特性方程式 ω1r+ ω2r=2ω0r ω1+ ω2=2ω0 n1+ n2=2n0 起差速作用 当n1=0，n2=2n0 当n0=0，n1=-n2 （3）差速器转矩分配 直线行驶 M1=M2=M0/2 转向行驶（设n1n2） M1=（M0-M4）/2 M2=（M0+M4）/2 M2-M1=M4 对称式锥齿轮差速器 内摩擦力矩M4很小 转矩基本是平均分配 差速器力矩差速分配关系 M1 M2 M0 M4 左半轴扭矩: M1=1/2(M0-M4) 内摩擦力矩(M4 )=行星齿轮摩擦力矩+半轴齿轮摩擦力矩 快 慢 转动快的半轴获得的力矩小 右半轴扭矩: M2=1/2(M0+M4) 转动慢的半轴获得的力矩大 差速器的锁紧系数:K= M4 /M0 差速器力矩差速分配关系 转矩比:Kb= M2/M1=(1+K)/(1-K) K值为0.05~0.15 Kb值为1.11~1.35 对称式锥齿轮差速器特点总结 1.总是将转矩近似平均地分配给左右驱动轮。 2.转速慢的半轴比转速快的半轴获得更多驱动力。 3.当一侧驱动车轮因地面附着力小而空转，则另一侧驱动轮获得的转矩与打滑驱动轮上很小的转矩近似相等，致使车辆总牵引力不足而无法前进行驶。 （4）差速器工作 差速器坏路面时的不足 一轮原地空转（泥泞路面） 转矩平均分配特性 另一轮静止不动（好路面） 防滑差速锁 差速锁锁死差速器，不起差速作用 传给两侧驱动轮的转矩可以不同 一侧空滑，转矩全部加到另一侧 提高通过性 2. 防滑差速器 类型 转矩敏感式防滑差速器 差速器壳输入转矩增加，防滑转矩增大 转速敏感式防滑差速器 差速器左右半轴的转速差增加，防滑转矩增大 主动控制式防滑差速器 驾驶员主动控制实现防滑 功用 根据路面情况自动改变或控制驱动轮间转矩分配 LSD（Limited slip differential） （1）转矩式防滑差速器 摩擦片式 （2）转速式防滑差速器 粘性 联轴器 轴间差速器的结构 轴间差速器的功用: 适应转弯行驶中，前、后轴车轮的差速运转 轴间差速器的锁止功能 锁止功能： 在前、后驱动轮所处的地面附着力差异较大时，防止附着力小的车轮空转打滑。 （3）主动控制式防滑差速器 电液式 （4）托森差速器 奥迪全时四驱 前齿轮轴 输入轴 差速器外壳 前轴蜗杆 后轴蜗杆 后轴涡轮 前轴涡轮 后齿轮轴 原理 转矩式防滑差速器 差速器内差动转矩较小时差动 差速器内差动转矩过大时锁死差速器 应用 中央轴间差速器 后驱动桥的轮间差速器 不用于转向驱动桥轮间差速器 1）轴间托森差速器 驱动轴 主动齿轮 齿轮组 1档和2档 齿轮组 5档和R档 空心轴 齿轮组 3档和4档 托森差速器 万向轴的法兰盘 蜗杆 蜗轮 托森差速器(Torsen)原理 锁紧系数K值为0.56 转矩比Kb值为3.5 蜗轮、蜗杆传动 传动逆效率低 内摩擦力矩高 驱动桥driving axle 主要内容： 概述 主减速器（※） 差速器（※） 变速驱动桥 半轴与桥壳 主题研讨 四驱技术（分时/全时/适时） 本次课程任务 主减速器结构原理 单级主减速器 双级主减速器 差速器结构原理 普通差速器 防滑差速器 托森差速器 变速驱动桥 布置及组成 一、概述 驱动桥组成 主减速器 差速器 半轴与桥壳 万向节和驱动车轮 1. 驱动桥结构 切诺基 2. 驱动桥功用 主减速器（final drive） 通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩 主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向 差速器（differential） 使内外侧车轮以不同转速转动，适应转向要求 半轴和桥壳（half axle axle housing） 实现承载及传力作用 3. 驱动桥类型 结构类型 非断开式驱动桥（un-divided axle） 亦称整体式驱动桥 断开式驱动桥（divided axle） 适用独立悬架 功能类型 独立驱动桥 变速驱动桥：变速器和驱动桥在同一壳体 转向驱动桥：既是转向桥又是驱动桥 驱动桥类型 非断开式 驱动桥类型 组成 主减速器 差速器 半轴与壳体 传动轴 万向节 应用 独立悬架 断开式 驱动桥类型 断开式 二、主减速器（final drive） 按参加减速传动的齿轮副数目分 单级主减速器：轿车、中轻型货车多用（※） 双级主减速器：第二级制成2套在驱动轮边-轮边减速器 按主减速器传动比档数分 单速式：传动比固定（※） 双速式：两个传动比供驾驶员选择 按齿轮副结构形式分 圆柱齿轮式：主从动齿轮轴线平行 圆锥齿轮式：主从动锥齿轮轴线垂直且相交 准