大跨度双幅T构钢箱连续梁同步转体跨越既有铁路设计.docxVIP

大跨度双幅T构钢箱连续梁同步转体跨越既有铁路设计 引言 现阶段我国公路、铁路等公共交通建设领域发展势头迅猛，新建公路与既有铁路交叉情况越来越普遍 转体悬臂长度是转体桥梁设计与施工的重要控制参数之一1 工程概况 青岛市新机场高速连接线（双埠-夏庄段）工程自西向东依次跨越胶济货线、胶济客专双线、青荣城际双线、机场专用线共6条既有铁路。其中，胶济货线为货运线，胶济客专、青荣城际为铁路客运专线，机场专用线为一般货运铁路，铁路大致呈南北向。上跨结构采用（2×120）m钢箱梁T构，为国内目前最大转体悬臂T构连续梁。为减小转体质量，采用分幅设计，错孔布置，同步转体上跨公路桥主要技术标准如下。（1）道路等级：城市快速路。（2）设计速度：100km/h。（3）桥梁设计荷载：1.3×城-A 级（铁路孔）。（4）桥面横坡：2.0%。（5）桥梁基本宽度：单幅桥宽24.58m。（6）桥梁安全等级：一级。（7）桥梁设计基准期：100年。（8）抗震设防标准：地震基本烈度为7度，地震动峰值加速度0.1g，特征周期0.4s。（9）运营阶段风速重现期100年；施工阶段风速重现期20年；与汽车荷载组合的风荷载，桥面处风荷载25m/s。2 结构设计 主桥采用（2×120）m T构桥，采用墩梁固结体系，转体施工，立面布置如图2所示。主梁采用变截面钢箱连续梁，分幅设置，顶板为正交异性板结构。钢箱梁主体结构采用Q345qDNH耐候钢，钢结构连接采用全焊接方式。2.1 主梁设计 钢箱梁梁宽24.58m，中墩墩顶4.2m区段钢箱梁梁高7m，墩顶等高梁段两侧各39.9m区段，梁高从7m按二次抛物线变化至4.5m，其余区段梁高为4.5m。跨中梁高与跨径比值为1/26.667，中墩支点梁高与跨径比值为1/17.143。主梁一般横断面如图3所示。2.2 下部结构设计 主墩基础为承台+群桩基础，承台平面采用带倒角的六边形，平面尺寸为17.90m×10m，下承台厚3.5m。承台下设13根钻孔灌注桩，均按嵌岩桩设计，桩径1.5m。2.3 转体结构设计 本桥（2×120）m T构的转体悬臂较长，选用更为成熟的墩底转体方式。转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统等组成。转体下盘为支承转体结构全部质量的基础，转体完成后，与上转盘共同形成基础。下转盘上设置转动系统的下球铰、保险撑脚环形滑道及转体拽拉千斤顶反力座等。转动球铰是转动体系的核心，是转体施工的关键结构，设计竖向承载力为1.1×102.4 临时索塔结构设计 本桥（2×120）m T构的转体悬臂较长，若不采取一定的辅助措施，转体前结构根部梁高需9m，但转体后成桥状态结构根部梁高仅需7m即可满足运营期承载要求。此时，常规方案仅保证转体施工的临时短期需求，却将主梁的整体用钢量增加约22.7%，将造成极大浪费。同时，由于此桥需同时跨越6条既有铁路线，主跨箱梁跨度较大，转体前处于长悬臂状态的主梁端部下挠值约1m。大幅度的梁端下挠，将在转体后梁体合拢体系转换时给二次顶升作业带来极大的困难。 为解决上述问题，提出临时索塔结构辅助转体施工方案，转体前在T构墩顶设置临时桁架塔，并通过临时斜拉索连接主梁，转体后拆除，如图6所示。采用临时索塔结构辅助施工后，转体过程中梁端下挠仅55mm，在安全、效率和经济性上有极大提高。2.5 耐久性设计 为降低钢桥维修养护频率及异物坠落概率，减少铁路上方异物侵限，本桥除设置异物侵限监控系统外，还使用了全焊接耐候钢施工工艺，确保既有铁路运营安全。 普通钢材随着锈蚀的进展，锈层膨胀变厚，并开始产生裂缝；随后锈层发生剥离，进一步加剧锈蚀向内部发展 此外，上跨钢桥如果采用螺栓连接，存在螺栓断裂、脱落的风险，因此，本桥主体及附属结构全部采用焊接连接方式。焊接材料与母材的性能和成分匹配，焊接材料除满足常规高强度钢材焊接时的性能要求外，还保证焊接接头裸露使用要求，焊接材料的熔敷金属耐大气腐蚀指数3 结构分析3.1 静力分析 本桥设计荷载考虑恒载、汽车、制动力、风荷载、温度荷载及施工临时荷载。其中，恒载包括自重、二期恒载、基础变位等，基础沉降按中墩2.0 cm，边墩1.0 cm计算 全桥总体静力分析采用MIDAS 空间有限元程序，并根据施工过程形成各阶段计算图式，分析结构各阶段的内力和位移变化情况，建立有限元模型，如图7、图8所示。3.1.1 上部结构钢箱梁的正交异性桥面板是由相互垂直的纵、横向加劲肋和桥面顶板焊接成整体，以承受车轮荷载的桥面结构，一般将正交异性桥面板分为三个基本体系进行研究：第一体系，即全桥体系，桥面板作为主梁的上翼缘，参与全桥整体受力；第二体系，即桥面体系，由纵肋、