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基于模型跟踪的飞控系统需求分配思想和算法 摘要：充足的液压流量是飞控系统正常工作的基础条件。为在系统设计早期对需用液压流量进行准确计算，设计了一种基于模型跟踪的舵面需用偏转速率计算方法，解决了在飞机总体设计初期、控制律尚未设计时如何准确获得舵面偏转速率需求的问题，在此基础上结合不同飞行场景可对液压流量需求进行较为精确的预计。进一步考虑液压可用流量有限的现实约束，针对流量不足导致作动器低压和操纵失控的危险状态，提出了一种基于驾驶员意图识别的可用流量动态分配思想和算法，通过降低液压系统故障状态或飞行员极端操纵条件下的峰值流量需求，既避免了液压流量过设计，又保证了有限流量情况下尽可能实现飞行员操纵意图。 液压流量计算是液压系统方案设计中重要且困难的课题。其中，飞控系统的流量估算最为困难，也最为关键飞行中，为实现同样的控制目标，飞行员可以选择不同的操纵动作，对峰值流量需求的差别可能较大针对液压流量需求的计算问题，本文提出一种基于模型跟踪的舵面偏转速率计算方法，在此基础上结合不同飞行场景可对需求流量进行较为精确的预计。该方法基于理想模型而不依赖于具体控制律设计，解决了在飞机总体设计初期、控制律尚未设计时如何计算舵面偏转速率需求的问题。针对流量不足情况下的作动器低压问题，提出一种基于驾驶员意图识别的液压可用流量动态分配方法，通过合理分配，确保需求流量不超过液压系统最大供压能力，从而避免系统低压，同时可最大程度地降低流量不足对飞行员操纵带来的影响。1 飞控需用液压流量计算1.1 基于模型跟踪的舵面需用速率计算方法考虑飞行控制律作用时，可认为飞机能够实现理想的飞行品质，即高阶飞机具有理想的低阶等效模型。随着飞行状态变化，飞机本体的动力学特性发生变化，理想的低阶等效模型有所不同，因此控制律以及对舵偏速率的需求也不同。将理想低阶等效模型作为跟踪模型，利用逆动力学如果不考虑实际舵机模型，将舵机传递函数视为“1”，则飞机响应将完全跟踪理想模型，即稳态误差和动态误差均为零，逆动力学解算模块可视为完全模型跟踪控制器。此时舵面偏转速率峰值要求较高，由此得到的液压峰值流量也将偏大，显然不能作为系统流量需求计算的依据。考虑实际舵机模型后，飞机实际响应与期望响应之间会存在差异，舵偏速率越大，差异越小;舵偏速率越小，差异越大。通过逐步降低舵偏速率，直至这种差异使飞机响应无法满足品质要求，即可得到舵机在该飞行状态偏转速率的最低可接受值。在全包线内进行这样的计算，即可求得舵机最大偏转速率要求。(1)纵向通道舵偏速率计算。飞机本体纵向包括长周期、短周期两种模态，由于长周期变化较慢，对舵偏速率要求不高，因此速率计算主要考虑短周期特性。期望的驾驶员座舱处法向过载符合二阶动态特性:式中，Δn于是期望的过载动态过程为飞机本体舵面到法向过载的传递函数记为式中，Δn其动态过程为利用逆动力学原理，将理想过载Δn由于纵向机动中的操纵舵面只有升降舵，因此不存在控制分配问题，可通过逆动力学运算直接得到升降舵偏转角度需求，计算原理图如图2所示。(2)横航向通道舵偏速率计算。将上述计算方法在横航向通道实例化，令理想横航向跟踪模型为式中，x记飞机本体运动方程为式中，A、B为飞机本体状态空间的系统矩阵和输入矩阵;u=(δ根据逆动力学原理，令x=x一般情况下，横航向控制律主要设计驾驶员座舱横向操纵装置到副翼、脚蹬到方向舵的传动比和飞机状态反馈参数，用以改变滚转操纵性、侧风纠偏能力和滚转、荷兰滚模态特性，因此理想跟踪模型主要选择理想的传动比、滚转模态系数、荷兰滚阻尼和频率，其余参数可选为与自然飞机本体相同。利用极点配置方法可以得到理想跟踪模型的状态空间。副翼、方向舵偏转速率计算原理图如图3所示。对大型运输类飞机，一般都配置多功能扰流板用于辅助滚转。此时，通过跟踪理想模型求解舵面偏转角度需求时需要进行控制分配。假设多功能扰流板辅助滚转逻辑为副翼和多功能扰流板出舵比为1∶1.1，则总的滚转操纵力矩为式中δ现虚拟一个等效副翼将等效副翼及其操纵效率代入飞机动力学模型气动力解算，根据期望响应经过逆动力学解算的舵面偏度为虚拟副翼1.2 基于使用场景的流量工况分析方法在作流量计算时，一般可将舵面偏转角速率和作动器活塞杆的线速率简化为线性正比关系。计算液压流量需求时，按照不同飞行阶段、不同工况进行使用场景操作需求分析，得出舵面偏转速率需求，从而得到需求流量。对大型运输类飞机而言，典型飞行阶段包括起飞、巡航、空投空降、着陆等飞行阶段;工况包括平静大气、侧风着陆和发动机失效等情况，典型运输机流量计算工况如图4所示。利用图1、图2建立的纵向、横航向三通道理想操纵模型进行人机闭环仿真，记录所有