厦门快速公交系统（brt)一期工程某标墩桩基施工方案_secret.docVIP

PAGE 16 PAGE 14 厦门快速公交系统（BRT)xx期工程某标0#～10#墩 桩基施工方案 工程概况 1、工程概述 厦门市快速公交（BRT）xx期工程一号线岛内段起于第一码头，经夏禾路、莲前西路、县黄路，终于集美大桥段分界处，里程范围（k0-207～k15+142.069）,线路全长15.349km。岛内段共设17座车站，其中含2座BRT枢纽站，15座高架车站。 本项目部分部承接自第一码头0#～10#墩段，其包括：含本段桥梁下部结构及现浇梁的上部结构、桥面系及附属（不含沥青混凝土）及附属。 2、工程数量： 本段桥梁桩基分为柱桩和摩檫桩两种类型，直径分为1.2米、1.5米、1.8米三种，共计42根。其中1.2米桩径的为20根；1.5米桩径的为18根；1.8米桩径4根。 二、施工方案 1、灌注桩施工工艺流程图 2、主要施工过程: 2.1 施工准备 ⑴本工程钻孔采用冲击式钻机成孔，进场时拟多配几个备用钻头，进场前做好检修、调试等。根据总体施工进度安排，全桥桩基开展多个作业面进行施工。 ⑵对施工场地进行围挡，整理施工场地，修通道路，实行交通疏导，合理设置钢泥浆箱等。 ⑶钢护筒制作。钢护筒内径比桩径大200~400mm，采用δ=8mm钢板制作，钢护筒顶和底部均用δ=10mm，长度为50cm的加强环，加强环材质同母材，在钢护筒的顶端开设吊孔。 ⑷测量放样并用“+”字型交会设保护桩； ⑸备料：成孔造浆所需的膨润土、粘土或成团海泥；钢筋进场及取样试验；商品混凝土的定购；辅助材料的采购等。 ⑹接通水、电。 2.2 护筒埋设、桩位复测 护筒采用挖坑埋设法，测量定位后，先通过人工挖孔3米，在预定的桩位掘进一定深度，然后埋设护筒。护筒埋设深度根据设计要求与桩位的水文地质情况确定，一般情况为埋置2~4m，护筒高度高出地面0.3m。护筒中心竖直线与桩中心线重合，平面允许偏差控制在50mm以内，通过测量实测定位。护筒位置经复测调整好以后，护筒底部和周围用粘质土填实，以防止漏浆或护筒在成孔过程中移动。 2.3 桩机就位成孔 2.3.1就位 钻机通过自身的移动装置或吊车就位，就位后的钻机要保证基座水平，吊起冲击锤，测量班组复测，调整使锤中心同桩中心在同一铅垂线上，其轴线偏差不得大于25mm，并固定好钻机，防止成孔过程中移位，经现场工程师检查并报告监理工程师批准后方可开始钻孔。 2.3.2成孔 本工程所采用的冲击式钻机，其原理是通过卷扬系统提升冲击锤上下反复冲击，将钻孔中的土、石劈裂、破碎或挤入孔壁中，用泥浆悬浮钻渣，使冲击钻能经常冲击到新的土（岩）层；另外利用正循环的方法带走钻渣排出孔外，同时起到护壁作用；带有钻渣的泥浆经过沉淀池净化后循环利用。为保证成孔的顺利及质量，关键要做好以下几点： ⑴水头的保持：护筒水位下降时，利用泥浆泵从泥浆储料桶内抽出泥浆，向钢护筒内补充泥浆。护筒水位升高时，利用泥浆泵从护筒内抽出泥浆，向泥浆储料桶补充泥浆。这样人为控制水头差在2～3m内，防止水头过低造成塌孔及水头过高造成泥浆反串。 ⑵搅制好的泥浆护壁，泥浆的主要性能指标是：相对密度1.2~1.4，含砂率≤4%，粘度22～30s。泥浆的浓度、粘度要24小时进行监测，确保泥浆质量满足要求，达到护壁效果。地质较差时，拟采用膨润土泥浆，配合比为：水：膨润土：碳酸纳：氢氧化纳：聚丙烯先胺=1：0.1：0.001：0.00033：.0002。 ⑷淤泥层成孔：淤泥性质为流动性较大的不饱和状态，要求低锤勤击，防止倒锤，造成孔径过大或过小，及时清浆降低泥浆浓度。 ⑸砂层：适当提高泥浆浓度，落锤高度不宜太高，防止孔壁倾斜。 ⑹强风化、弱风化、微风化岩层：当孔深达岩层时，应检查锤牙、锤体是否完好，确保工程进度、质量、避免卡锤等事故的发生。当岩面倾斜度较大时，必须往孔内回填适量硬度与岩石接近的毛石或碎石，直至将岩石面修平为止，这种工作往往需要多次回填才能完成。在冲钻岩层时必须及时清孔，保持一定的泥浆浓度，这样既可加快施工进度，又可保证孔的垂直度。 ⑺在冲孔过程中对锤的转向装置应检查并使其转向灵活，避免梅花孔；起落钻头掌握好高度，锤落到底时，钢丝绳不能放过松，避免倒锤，造成扩孔等，同时钢丝绳尚应稍有富余以避免打空锤。 ⑻冲进一定深度后及时清渣，以保证成孔质量并加快进度，清孔后应检查泥浆性能指标是否符合要求。 ⑼成孔过程应分班连续进行，并及时填好《钻孔记录》，应及时注意地质变化，捞取渣样，连续操作，不得中途停钻。 2.4 终孔 ⑴柱桩要求嵌入中风化岩层不小于4m,嵌入微风化岩层不小于3m； ⑵摩檫桩按设计桩底标高严格控制。 2.5 终孔验收、清孔 当成孔至设计岩层或设计标高后，要根据标准规定请监理、设计、业主对岩性（设计所要求的持力层）、孔深、孔径