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轿车行人保护发展现状研究 [摘要] 本文关注与行人保护方面的被动安全技术应用现状，简要分析了国内外法规，并对保险杠行人保护技术、发动机罩行人保护技术、行人保护气囊及其他行人保护技术进行了技术现状及技术方法介绍，使整个行人保护被动安全技术有一个直观的展现。 [关键词] 行人保护 法规 保险杠 发动机罩 行人保护气囊 1 行人保护技术应用背景及意义 行人作为道路交通中的弱势群体，其被汽车碰撞造成的伤害是相当严重的，但在在汽车各项技术的发展过程中，人们一直比较注重对车上驾乘人员的保护，安全气囊、安全气帘、安全带、ABS、以及ESP等装备越来越多地出现在国产汽车上。 然而行人的碰撞保护研究，却没有受到同等重视，相对于车内乘员伤亡人数的逐年减少，车外行人伤亡情况却得不到改观。[1] 2 国内外法规现状 2003年，欧洲行人保护法规2003／102／EC正式出台，该法规对车辆行人保护方面的性能进行了分阶段的引导式要求。2021年根据多年的实际情况，欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了新法规即78／2021。欧洲行人保护法规的推出及改进可以说是发达国家对行人保护要求的一个缩影。（2005年开始第一阶段，2021年开始第二阶段。）[2] 图 2 Europe: ACEA Phase 1图 SEQ 图 \* ARABIC 1 Europe: ACEA Phase 2 图 2 Europe: ACEA Phase 1 由中国汽车技术研究中心标准化研究所制定的《汽车对行人的碰撞保护》标准已经由国家质检总局和国家标准委联合发布，并从2021年7月1日起正式批准，成为推荐性国家标准，并有望在2021年汽车行人保护全球法规实施时同步采用。 在法规的制约下，为了提高各自产品的竞争力，各大汽车制造商和一些研究机构纷纷投入专门的技术人员和最先进的计算机设备从事行人安全保护的实验模拟分析工作。 3 行人保护技术研究现状 根据对事故数据的研究，大多数的严重伤亡是因为行人与车辆的发动机罩、挡风玻璃以及车顶发生碰撞而造成的，且下肢是行人与车辆的第一碰撞位置。下肢膝盖的伤害通常被认为是最严重的伤害，因为它可能导致人员长期的残疾，而头部的伤害则有可能造成死亡。[3] 表一 行人伤害部位分布（%） 伤害部位 美国 欧洲 日本 平均 头部 32.7 29.8 28.6 30.9 面部 3.7 5.3 2.4 4.3 颈部 0 1.8 4.5 1.4 胸部 9.5 11.6 8.5 10.3 腹部 7.7 3.8 4.8 5.6 骨盆 5.3 7.9 4.5 6.4 手臂 7.9 8.1 9.0 8.1 所有腿部 7.9 0.7 2.1 3.9 大腿骨 3.2 4.0 9.3 4.3 膝盖 3.0 3.4 2.9 2.4 小腿骨 18.1 19.8 17.2 18.8 脚部 1.1 3.4 2.9 2.4 未知 0 0.5 2.1 0.5 其他 0 0 0 0 对行人身体各部位伤害原因的研究表明，36．4％的行人头部伤害是因其与车身碰撞所导致的，行人臀部的伤害中有40．1％是因其与发动机罩斜边碰撞造成的，44．2％的腿部伤害则是由于腿部与保险杠发生碰撞造成的 [1]，所以我们必须有针对性的在这些方面做出改善。 目前国际上用于车辆的行人安全保护装置主要可分为4大类：一是保险杠改进；二是行人安全气囊系统；三是发动机罩技术；四是车辆智能安全保障系统。 在汽车被动安全性范围内主要包含了前三项，即保险杠技术、行人安全气囊技术、发动机罩技术，将在下文阐述。 3.1 保险杠技术现状 保险杠改进是对保险杠外形进行优化设计．或在保险杠的适当地方放置高密度泡沫材料，使碰撞的伤害减轻。 采用性能好的材料是碱轻伤害的有效方法。除采用新材料外，改进保险杠的外形设计也可以提高行人的保护能力。如将保险杠的碰撞点抬高．井尽可能不出现尖锐的突起，使整个前脸呈圆润的造型，从而降低碰撞时对行人的伤害。[4] 研究结果表明，可能存在两种理论用于解释小腿骨折的致伤机制。一种理论认为小腿骨折是直接作用力造成，多发生在碰撞点附近，采用作用力和加速度进行评估；另一种理论认为碰撞点以下的小腿惯性弯矩是导致骨折的原因，骨折不一定发生在碰撞点，这一理论被用于解释胫骨近地端的骨折，采用弯矩进行评估。而针对长骨的弯曲试验表明长骨材料具有生物材料常见的黏弹性特性。骨折的发生不仅决定于载荷大小和加载形式,也决定于载荷持续时间，见下图[5] 图 SEQ 图 \* ARABIC 3 长骨骨折载荷时间曲线 一般运用多体动力学方法来进行事故重建分析，来自查尔摩斯工业大学的CPMS0百分位行人多体动力学模型经过多种尸体试验验证，被用做参考的基准行人模型。这一行人模型由24个椭球体组成，由14个关节铰链连接，并增加了可旋转的膝