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第六章交通方式划分预测 §6.1概述 前面的交通发生预测和交通分布的研究对象大都是人或货物，我们知道，交通预测 的目的是为交通设施的规划设计提供定量的规模依据，而交通设施直接承载对象是各种 交通工具，而不是人或物。因为不同的交通工具的承载率不同，就同一批人员出行量而 言，对交通工具的不同选择结果将会导致不同的车辆出行量， 所以明确交通工具的选择， 把以人或吨为单位的出行量转化成以交通工具为单位（车、车皮、集装箱等）的出行量 是非常必要的。我们把出行者对交通工具的选择叫作 “交通方式划分（MS — Mode Split） ”。 在大交通而言，方式划分就是指对铁路、公路、航空、水运、管道五种方式的选择， 在城市交通而言，就是指对公共交通与个体交通、或机动车与非机动车等的选择。 6.1.1交通方式划分方法 1.多层或单层划分 可以从不同的角度对交通方式进行划分。从结构层次来看，可分为多层划分和单层 划分。以城市交通的人员出行为例，可作以下划分： （1）多层划分（二者选一） 非机动车丿步行 自行车全方式机动车* 非机动车丿 步行 自行车 全方式 机动车* 个人机动交通丿 公共交通丿 摩托、助动车 小汽车（含出租车） r■普通公交（公共汽、电车） 轨道交通（地铁、轻轨等） （2）单层划分（多者选一） 将上述六种基本（最低层）方式一一步行、自行车、摩托车（含助动车）、普通公交、 轨道交通 作为选择对象。 2.根据服务提供者划分 有时为将了问题简化， 或从具体问题的需要出发， 也从提供交通方式的直接服务者 来划分交通方式。如以城市交通的人员出行为例，可归结为两种：公交方式一一直接服 务者是公交公司，非公交方式一一直接服务者是道路部门。我国目前进行的交通方式划 分大多采用这种划分办法，简单地，干脆只粗略地分为：公共交通和个人交通两种方式。 全方式公共交通丿个人交通 全方式 公共交通丿 个人交通丿 公共汽、电车 城市轨道交通（地铁、 轻轨等） 私人交通 步行、自行车、私家车、单位车 出租车 6.1.2影响出行方式选择的因素 不同国家或地区因实际情况千差万别， 出行者的出行方式选择的比例结构也就不同， 也就是说，影响出行方式划分的因素因国家而异。 就我国的实际情况而言， 城市交通中， 影响人员出行方式选择的主要因素 11个，这些因素是可归纳为三个方面的特性。 （1） 出行者或分区特性 家庭车辆拥有情况。主要指自行车、助动车、摩托，以后将会要加入小汽车，如 以分区为分析单位时，则应取车辆拥有量的平均值，下同。 出行者年龄。不同年龄阶段的出行者偏好于不同的交通工具， 如老人、小孩偏好 于公共交通，而较少骑车。 收入：高收入者偏向于坐出租车，而低收入者偏向于公共交通或骑自行车。 分区的可达性。包括两个方面：道路密度、公交网密度。 （2） 出行特性 出行目的。上班、上学偏向于公交车，购物、社交等偏向于出租车或私人交通。 出行距离。近者偏向于步行和非机动车。 （3） 交通设施的服务水平 费用。对公共交通，指车票；对个人交通，指汽油费、车耗等。 时间。含坐车、等车、转车以及上下车前后、 换乘步行的时间。从这个角度来说， 具有门对门特点个人交通优于公共交通。 舒适度。包含坐与站的区别，以及坐椅的舒适程度、站立的宽松程度。 可靠性。指车辆到离站的准时性，显然准时准点的轨道交通优于一般公共汽车。 安全性。 城市交通中，货物出行基本上都是使用汽车，因此这一般不存在方式划分问题。 大交通中，影响人员出行的的因素基本上是上述的城市交通的三类共 11项中的后9 项，因为目前我国居民很少有私人小汽车， 在长途出行时几乎不用私人交通方式； 另外， 出行者的年龄对长途出行交通工具的选择也没有什么影响。所以，前两项（家庭车辆拥 有情况与年龄）不作为影响因素。在余下的9项中，具体的内容与城市交通也有所区别。 如分区的可达性，对大交通而言，就是指一个分区是否有铁路及车站、是否有航线及机 场、是否有航道及码头等。 大交通中，货物出行也存在方式划分问题。影响货物出行方式划分的因素有： （1）货物的类型。分：笨重类（煤炭、矿石、钢铁、粮食、木材、建材、机械等） ， 一般工业产品类，特殊类（危险品、冷藏品、鲜活品、贵重品） 。 （2） 分区的可达性。 （3） 出行特性，主要指出行距离和起讫点之间是否有陆路连通。 （4） 交通运输设施的服务水平，主要指费用、时间和安全性。不同类型货物对这三 个指标的要求程度各不相同，例如笨重类货物对安全性要求不高，而特殊类货物对安全 性的要求就较高；又如鲜活货物对时间要求很高。 6.1.3方式划分方法 最早的交通规划理论没有研究交通方式划分，只研究交通发生、交通分布、交通分 配。I960年代中叶，由日本学者首先提出方式划分问题。早期主要从集计的角度研究该 问题