铁道车辆构造与检修教学课件 单元二 铁道车辆检修基本知识.pptVIP

1．零件断裂的分类 按所受载荷的性质可分为： 冲击断裂、静载断裂和疲劳断裂。 按零件断口的形态可分为 延性断裂(韧性断裂或塑性断裂)和脆性断裂。 延性断裂的特征为零件的断口有塑性变形痕迹，断口呈纤维状或有卷边（剪切唇），断口色暗。这种断裂可能是因为零件的设计不合理，或者是运用中受到过大的载荷等，使零件内产生的应力超过了材料的强度极限而造成的。 脆性断裂的特征为零件的断口没有可察觉到的塑性变形，断口平齐，能看到颗粒状的晶粒轮廓，比较明亮。 脆性断裂的零件常常引起事故。 当零件受到冲击时，如果零件有良好的韧性，通过材料的塑性变形，可以缓和冲击，减小冲击力，不易断裂；当韧性降低时，同样的冲击载荷会产生大冲击力，使零件断裂。 2．零件裂纹和断裂的原因 除不正常的载荷和零件设计不合理之外，主要是零件的材质、外形和表面有缺陷。 由于裂纹、折损总是由零件产生最大应力的处所开始的，凡引起显著应力集中的缺陷，都可能引起零件的裂损。 （1）金属材料的缺陷 金属材料在冶炼、浇铸、锻压等过程中产生缩孔、气孔、夹渣或内部开裂、气孔痕迹、重皮；以及零件在热加工过程中温度过高，加热时间太长，使钢材的晶粒粗大，表面失碳。 这些缺陷对材料的强度影响很大，又会引起应力集中，形成裂纹的起源，而且隐藏在材料内部不易发现，是十分危险的隐患。 （3）零件在加工中的表面缺陷 零件表面机械加工的粗糙度与零件的强度有很大的关系。 表面粗糙不仅会引起应力集中，而且加工过程中在零件表面留下残余应力，这些都对零件的强度（尤其是疲劳强度）有影响。 1-表面抛光； 2—磨光； 3—精车； 4—粗车； 5—表层为氧化黑皮。 材料表面状态对于疲劳强度的影响 纵坐标表示疲劳极限下降系数β，如取表面抛光后的疲劳极限为1，则其他加工方法的零件的疲劳极限都低于l。表面越粗糙，下降越低； 横坐标表示试验零件所用材料的强度极限，可以看出对于不同强度极限的材料做成的零件，机械加工方法对其疲劳极限的影响是不同的。材料的强度极限越高，加工方法对其疲劳极限的影响越大。 3．防止车辆零件断裂的措施 主要原因是零件存在应力集中、材质缺陷和加工处理方法不当等。 为防止车辆零件发生断裂，在车辆修理中应严格执行工艺规格，并着重从以下几个方面保证零件质量。 (1)注意零件外形，防止应力集中。 零件的断面不可骤然改变尺寸。 如螺栓头与杆部过渡处，螺纹根部和轴的肩部应有圆角并符合规定的半径。 零件焊后加的补强板尺寸应符合要求，补强板两端做成斜边等。 三、车辆零件常用修理方法 1．熔焊修理。用于焊补零件裂纹，也可以堆焊零件的磨耗和腐蚀，恢复零件的外形、尺寸和强度。焊接修理法主要电焊和气焊。 2.铆接修理。用于铆钉松弛、承受较大冲击力的连接件和不宜焊修的零件。 3．机械加工修理。它可以使零件达到要求的表面粗糙度和精度。 4．钳工修理。车辆的分解、检查，零件的更换选配、组装都要钳工修理。 5．锻工和热处理。一般用于修理弹簧衰弱及车辆零件变形，或使金属零件改善性能。 6．调直修理。调直修理主要用于恢复车辆零部件的变形，主要方法有冷调法、热变形法、热调法。 7.金属的电镀、喷镀和刷镀。电镀主要是修理车辆内部零件的装饰性保护层和比较精密零件的磨耗。 8、油漆。用于对某些修理过的零件刷油漆，起防腐蚀及装饰的作用。 任务2 车辆检修制度定义：规定在什么情况下对车辆进行检修及修理后车辆应达到何种状态的一种技术制度。 两种主要的检修制度： 1．计划修 摸清车辆主要零部件的损伤规律，根据损伤情况确定零部件的使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限损伤时，就能有计划地加以修复。 需要具备以下条件： (1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出主要零部件的修理周期； (2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程； (3)制定出一整套相应的修理技术标准——检修限度和修理技术要求； (4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。 2．状态修 指按车辆的技术状态而进行必要的修理工作，亦即对运用中的车辆，发现什么故障就修理什么故障，而没有明确的计划，每一次修理作业范围和检修工作量是随机的，对车辆不作根本性的彻底修理，甚至使用到一定程度就报废。 优点是修理基地的规模较小，可分设在铁路沿线较大的装卸站上，显著地提高车辆的利用率。 缺点是检修工作的不均衡性严重，修理基地多，而修理工作无一定的计划。 我国现行的车辆检修制度： 以计划预防为主，状态修为辅的检修制度 即在计划预防修的前提下，逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。 计划预防性检修制度分为定期检修和日常维修两大类。 货车由于所运货物、运行方向和装