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第三章区间隧道衬砌结构设计. 第三章区间隧道衬砌结构设计. PAGE / NUMPAGES 第三章区间隧道衬砌结构设计. 中南大学本科生毕业论文 第 3 章 第 3章 区间隧道衬砌结构设计 3.1 地下铁道线路上部建筑 钢轨、联接零件、道 床、轨枕、防爬设备及道岔共同组成地下铁道线路 上部建筑。地铁的特点 有运量较大、快速迅捷、安全、 准时、不污染环境，同时地铁可以修建在建筑物较多而且不便于发展地面交通的地方。 3.1.1 钢轨 选定钢轨类型的主要因素是年通过量、 速度、选定的轴负载、延长检修周期、 检修工作量和振动噪声。 （ 1）钢轨类型 综合国内外地铁钢轨类型和南昌轨道交通的实际情况，宜选用 60kg/m 的钢 轨。 （ 2）钢轨铺设 中山西路站至子固路站区间为直线段， 在地下铁道内由于阳光不受影响， 温度变化相对较小，铺设无缝线路。对于无缝线路，采用换铺法进行施工，对于长 轨条的焊接，采用基地焊接 与工地焊接相结合的施工方式。基地焊选用接触焊，工地焊可以选用铝热 焊或移动式气压焊。 3.1.2 扣件 地下铁道的钢轨扣件有 刚性扣件及弹性扣件两种， 考虑到中子区间地段线路采用整体式道床， 因此扣件采用全弹性分开式扣件。 因为全弹性分开式扣件 在垂直和横向均具有良好地弹性，相比而言更加适合整体式道床。 3.1.3 道床 一般情况下有碎石道床 和整体道床两种道床。 整体道床的类型较多， 随着轨枕方式的不同， 有短轨枕 式整体道床、长枕式整体道床、 纵向浮置板式整体道床等。结合南昌铁路交通的实际情况，利用短轨枕整体道床设计区间，道床稳定、耐久性强、结构简单、造价低、施工简单。钢筋混凝土短轨枕的预制混凝土采用 C50，嵌入在混凝土道床，采用 C30 混凝土道床，布设中心沟，在单层钢筋网的内，钢筋网作为一个杂散电流排水加固。 3.1.4 道岔 道岔有单开道岔和双开道岔等形式。 中山西路站至子固路站区间采用 9 号单开道岔。 中南大学本科生毕业论文 第 3 章 3.2 地下铁道区间隧道限界与净空 本设计线路采用 B2 型接触网带电车辆通过这条线，每列车编排 6 辆，最高 时速是 80 公里 / 小时。。 B 型车车辆长度为 ，最大宽度为 ，车辆定距为 2 19m 28m 12.6m，车辆限界及设备 限界详细参数参照《 地铁设计规范》附录。由于区间是一个圆形盾构隧道施工， 无论是在直线或曲线段， 只能使用相同直径的盾构， 要在直线上 或不同曲线半径地 段采用不同半径的 盾构来施工是不可能的。所以，按平面曲线最小曲线 半径来选用盾构进行施工，才能够使得圆形隧 道建筑限界满足要求。 （一）由于车厢纵轴线与 线路中线的偏移而引起 的加宽与加高 a. 曲线内侧 加宽 d曲内 d曲内 l 2 a2 d内 （3-1 ） 8R 式中 a- R-  l-  车辆定距 车辆固定轴距 圆曲线半径 曲线外侧加宽 d曲外 d曲外 L 2 2 （ 2 a 2） - d曲内 L - l （3-2 ） 8R 8R （二）由于超高使车厢倾 斜而引起的加宽与加高 根据《规范》可知，“圆形或马蹄形隧道 在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移 的方法解决轨道超高 造成的内外侧不 均匀位移量”。所以从减小衬砌直径、 保证受力和降低工程量方面考虑， 只需将隧道中心向线路基准线内侧偏移即可，盾构衬砌一般不进行该项加宽。本设计不予计算。 顶部加高 ha h a L 1 sin H a (1 cos ) （3-3 ） 2 式中 L1 - 车厢顶 部的宽度 （三）总加宽与加高 中南大学本科生毕业论文 第 3 章 隧道加宽设计考虑 区段最小平曲线半 径 R=350m所.以盾构隧道加宽 加高如 下： d曲内 d内 l2 a2 12.62 2.22 0.0584m 58.4mm 8R 8 350 L 2 L 2 （ 2 a 2） 19 2 （ 2 2.2 2） d曲外 - d曲内 - l 12.6 70.5mm 8R 8R 8 350 E 0.76 v2 0.76 80 2 13.90mm R 350 E 13.90 G 1435 0.00968 rad ha L 1 sin H a (1 cos ) 1 .7 sin 3 .818 (1 cos ) 8 mm 2 2 曲线总加宽： d总 d曲内 d曲外 58.4 70.5 128.9mm 曲线总加高： h高 ha 8mm （四）限界与净空 具体设计见设计图，图号 02。 3.3 衬砌结构类型与设计 3.3.1 管片类型比选 盾构法隧道的 衬砌有单层和双层， 单层衬砌由装配式中 衬砌构成，也可以采用挤压混凝土 衬砌，当前，地铁盾构隧道 一般采用的是装配式衬砌。 钢筋混凝土管片具有制作方 便