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第3章受电弓的控制原理分析 3.1受电弓的结构组成 3.1.1受电弓的简介 受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅 助设备提供电能的重要电气设备。根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴 及受电弓两种形式。集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主 要应用于以接触网方式供电的线路。山于接触网方式可以实现长距离供电，受线 路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受 电弓装置。本文也着重介绍受电弓。受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受 电弓。正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。正弓受电弓乂分为两 类：单臂弓和双臂弓。它们的主要区别是活动构架的形式不同。 受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部 件。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围 内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具 有良好的接触状态和接触稳定性。它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触 网区段上的垂直运动。受电弓在气路上的特别设讣保证了它降弓时有明显的迅速 下降和平稳下降两个阶段。 如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。受电弓 安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。 3.1.2受电弓的结构组成 如图3-2所示，受电弓由以下儿部分组成: 图3-2单臂受电弓结构 1 一底部框架；2 —绝缘子；3 一下部框架；4 一上部框架；5 一集电头；6 一主张力弹簧；7—驱动气缸 底部框架。底部框架山方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并 通过轴承与下部撑杆相连。底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电 缆。 绝缘子。绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方 面可将车体与受电弓隔离。所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能， 一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。 下部框架。下部框架南下部撑杆和下部导向杆组成。下部撑杆由无缝冷 拉钢管焊接成。在下部撑杆上安装有电桥连线的接线板、主张力弹簧连杆、缓冲 器冲击块、上部导向杆的轴承支座及驱动气缸的安装支座。导向杆山钢管制成。 导向杆的长度可改变。通过改变下部导向杆的长度来调节受电弓最低位置。同时 在下部导向杆上还安装有受电弓高度止挡，这块止挡决定了受电弓最大升起高 度。 上部框架。上部框架由上部撑杆和上部导向杆组成。上部撑杆由锥形角 钢管焊接成，包括较链及斜支撑杆。通过斜支撑杆的作用，上部撑杆可具有很高 的侧向稳定行。上部导向杆上安装了集电头。上部导向杆的长度可改变。 集电头。集电头是受电弓与接触网接触部分。主要曲滑板、转轴、弓角、 弹簧盒组成。山轻金属制成的弓角可以防止在接触网分乂处接触导线进入滑板底 下，避免刮弓事故的发生。滑板山电石磨碳制成的接触部件及山轻金属制成的支 撑物组成。弹簧盒中装有螺旋压缩弹簧，可为集电头在垂直方向提供一定的自山 度。 主张力弹簧。主张力弹簧安装在下部撑杆上，按轴向布置。通过调节螺 栓可改变弹簧连杆的有效长度。这样，在整个工作范圉受电弓可有一个恒定的接 触力。 驱动气缸。驱动气缸安装在受电弓底部框架上。驱动气缸通过活塞杆和 在下部撑杆轴上的杆来使受电弓动作。升弓和落弓速度可通过节流阀来调节。 下臂。下臂由一个焊接钢管构成，它包括中心连接支撑的所有部分，支 撑点由密封的重型旋转头组成。 上臂。上臂为封闭的框架设计，由焊接铝结构组成，它由拉伸型管、环 形的上臂十字管和上臂连接，它支撑下臂的旋转头和下导杆，框架III斜的不锈钢 支柱支撑。 佥奖 佥奖LS——2腊严la詳QS亠flsl朝舞*坯熄卷—Hss^f^ 耳卑舉? s^ssf^ 養—0-壬—6蛊鸟罕8査風着鳌洱暑—卜墨—9芝2?丄4 ￡1- .§1- 史型粽am职2卷 3.2受电弓的工作原理 3. 2.1受电弓动作原理 受电弓的动作原理如下：升弓时，压缩空气经过缓冲阀进入驱动气缸后，气 缸活塞克服气缸内复位弹簧压力向左移动，通过下部导向杆将下部撑杆以顺时针 方向向上起动，然后下部撑杆在升弓弹簧的作用下，作【II页时针转动。同时，在 上部导向杆的作用下，上部撑杆升起。在降弓时，压缩空气从驱动气缸经缓冲阀 排除，气缸内复位弹簧压力释放将活塞推向右方，带动下部导向杆向右移动，强 制下部撑杆作逆时针转动而迫使上部撑杆落下。 受电弓升起后，集电头与接触网导线接触，接触网上的电流通过集电头、上 部撑杆、下部撑杆被引到底部框架，然后通过安装在底部框架上的列车电源电缆 引入电动车辆内。山于在受电状态下，电流会流经整个受电弓框架，为了防止电 流流入轴承，在受电弓所有的较链处都装有电桥连线，避免轴承遭受损坏。 列车运行时，滑板沿架空线滑动。受电弓的受电性能在很大程度上决