极兔收购百世快递，航空燃油附加费复征.pdfVIP

1 板块观点 1.1 航运 本周SCFI 综合指数报4567.28 点，环比跌0.4%，其中地中海航线报7315 点， 环比跌 0.3%，欧线报7693 点，环比涨 0.4%。中远海控披露三季报，三季度 盈利304.9 亿。 当前欧美线持续爆仓，大量货柜依旧无法按时出货，9 月开始的圣诞出货旺季即将 到来，10 月开始船公司又要酝酿新一轮的2022 年约价谈判，那么现在要讨论的问 题是：疫情短期是看不到结束，船公司会如何制订策略？答案显然是船公司会大幅 胜出，拿回更多的收益，即和货代重新分配利润空间，其原因在于： 1、价格已不可同日而语：当前市场价格远高于2020 年底，欧地线高了5 倍；美 西、美东线高了4 倍；约价水涨船高是必然，对于船公司来说，按照现在市场 价打个对折给货代，运价比去年高一倍还多； 2、保障舱位，货代割爱：签约意味着舱位保障，疫情下大货代也要保障下游直客 的常年出货需求，让步利润会是大概率事件； 3、2021 年的经验：中短期看不到运价回落的空间，2022 依旧会是集运大年。 我们认同当前行业从业者的主流判断，2022 年集运的价格会依旧强势并极有可能 超预期，其原因在于本轮集运的供需改善源于疫情席卷全球后： 1、中国疫情处置得当，供应链恢复优于海外，大量出口订单回流国内，这种状态 中期不会结束，中国距离欧美、亚非拉的运距都很长，利于吸纳运力； 2、全球疫情导致船舶、码头、内陆集疏运的周转效率远低于常态，叠加欧美国家 的码头、物流行业罢工频发，这种情况加剧了运力、集装箱资源的消耗，供给 进一步收缩； 3、疫情的褪去不可能一蹴而就，运力吃紧的现况缓解需要全球疫情同步改善，目 前各国船舶停靠主要码头都需要排队检测新冠，不妨假设一种场景：2022 年 假设欧美疫情大幅改善，这样就能提升上海港的操作效率吗？实际情况是未必， 首先，船上如果有其它疫区的转运货物，排队检测一样做；其次，码头若有其 它疫区排队检测的人、货，码头运转效率还是无法恢复；最后，2020 年的盐 田、宁波港都出现疫情突发现象，个别事件都会让现货价格大幅向上波动； 4、从宏观角度来看，欧美国家货币宽松政策未变，国内疫情控制不利，消费品从 中国进口需求依旧旺盛；放眼中国，制造业升级如火如荼开展，各类原材料、 设备进口和大宗品价格同步强势，BDI 也追随集运价格再次大幅反弹。 我们认为“继续涨价，影响出口”在 2021 年的现实模型中已不具指导意义， 集运是全球竞争，各国官方无法指导海外船公司，船公司不涨价只会让利润流 失到其它主体中，一切都是供需决定。2021 年的美线差价远高于欧线，说明产