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民用飞机气动设计原理 民用飞机气动设计原理 PAGE / NUMPAGES 民用飞机气动设计原理 民用飞机气动设计原理 民用飞机能够随时转为军用。海湾战争期间，美国曾动员民用飞机用于军事运输。 预警机、加油机等军事用途飞机也经常由民用飞机改型而成。下面是为大家分享民用飞机气动设计原理知识， 欢迎大家阅读阅读。 宽体飞机相对于窄体飞机，超临界机翼气动设计的难点主要表现在哪里 ?(Dan) 超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计。超临界翼型相较于一般翼型，其头部比较丰满， 降低了前缘的负压峰值赌气流较晚达到声速。即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速， 降低了激波的强度和影响范围，并且推迟了上表面的激波引诱界线层的分别。 因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。 超临界翼型与传统翼型比较 对于窄体飞机，其巡航马赫数范围在 0.78-0.80 之间，平时巡航时间占全航程比率不高， 因此翼型设计需要多考虑起降、 爬升等非巡航性能。而宽体飞机的巡航马赫数则平时在 0.85-0.90 之间，并常用于长航程飞机， 应此翼型设计需要多考虑巡航性能。 更高的巡航马赫数使得机翼表面有很大的超声区， 使得经过翼型设计来削弱、 推迟激波的设计难度大大加大。 控制律载荷一体化技术能改进飞机什么性能 ?有何效 益?(Zhijie) 放宽静牢固性使飞机阻力减小，减少飞机的质量，增加适用升 力，使飞机的灵巧能力提高 ; 界线控制技术减少了驾驶员的工作负担并保证飞机安全 ; 阵风载荷减缓技术减小阵风搅乱下可能引起的过载，进而达到 减少机翼波折力矩和结构疲倦的目的，并提高乘坐酣畅性 ; 灵巧载荷控制改变飞灵巧活翱翔机会翼的载荷分布，降低翼根 处的波折力矩， 进而减少机翼的结构重量和灵巧时的疲倦载荷， 最后 能够提高商载能力和增加翱翔航程 ; 颤振模态控制技术经过改变翼面的非定常的气动力分部，进而 降低或改进机翼的气动弹性耦合效应， 最后达到提高颤振速度的目的。 A320 阵风载荷减缓控制系统 说说风洞试验中，风洞的问题和缩比模型的问题、试验结果的 一致性问题 (Shaoyun) 风洞试验是指在风洞中安装试验模型，研究气体流动及其与模 型的相互作用，以认识本质翱翔器的空气动力学特色的一种空气动力 试验方法。 F22 飞机风洞模型 风洞的基本参数一是风洞几何参数，包括风洞截面积、风洞试 验段长度等，二是风洞的试验风速，一般地， 0~0.3M 范围为低速风 洞， 0.3M~1M为高速风洞，大于 1M为超音速风洞。 由于模型缩比等原因，风洞试验模型不能够完好保留真实翱翔器 的气动特色。风洞试验经过采用相似准则来尽可能地使试验特色同真 实特色一致，平时依照试验的目的不一样会选择不一样的相似准则， 但一 般都会满足的重要准则包括： 几何相似性，模型几何特色同真实翱翔器尽可能等比率的放大 或减小 ; 数相似，风洞试验 M数和翱翔器本质使用 M数保持一致 ; 雷诺数相似，风洞试验环境和真实环境下，惯性力同粘性力的 比率保持一致。 影响风洞试验结果的一致性问题主要包括两个方面：一是风洞 试验的重复性精度， 及同一模型同一状态下多次风洞试验结果的一致 性问题 ; 二是风洞试验的雷诺数效应，即风洞试验同真实环境雷诺数 差异造成的试验结果同真实情况的不一致问题。 现有典型的湍流减阻技术主要有哪些 ?分别利用了什么原 理?(Li) 现有典型湍流技术分为主动控制和被动控制两种方式，主动控 制包括吹吸气、 壁面振动、电磁力、防范加热推迟转捩， 聚合物减阻 ; 被动控制包括小肋、涡流发生器和 Vortexspoiler 。主要原理以下： 吹气经过降低表面粗糙度改变壁面周边流动剖面，达到减低摩 阻的收效 ; 小孔吸气经过吸除低动量流体来阻拦流动转捩和分别 ; 壁面振动：经过壁面振动破坏条带与流向涡，进而减阻 ; 电磁力：在流场中产生行波破坏基层的粘性结构，周期体积力 破坏流向条带等有关结构，进而起到减阻收效 ; 壁面加热推迟转捩：经过加热改变湍流界线层特色，形成逆转捩现象，推迟转捩 ; 聚合物减阻：经过注入聚合物改变粘性，表面附着物能够控制引起层流转捩的基本过程 ; 小肋：影响湍流脉动与雷诺效应，当流向涡被顶入肋条上端有减阻收效 ; 涡流发生器：经过产生的高能翼尖涡，与其下游的低能量附面层流动混杂后， 把能量传达给附面层流动， 以防范气流在逆压梯度下分别，达到减阻目的。 增升装置涡流发生器原理 由于日趋严格的适航法规和市场竞争压力，低噪声设计已成为民机的重要特色之一，因此，民机应该将噪声设计得越低越 好?(Caihua) 民机降噪需求不但是为了满足日趋严格的适航条例与法规的要 求，更是对客户供应噪声的保证，进而增强产品的市场竞