地铁控制基标的归化改正原理和编程实现.docVIP

地铁控制基标的归化改正原理和编程实现 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：地铁控制基标的归化改正原理和编程实现 2 1.铺轨基标在地铁工程中的地位和作用 2 2.控制基标测设的一般步骤 2 （1）初测：按三维坐标把控制基标放样到实地。 2 3. 归化改正的一般方法和存在的问题 3 3．1一般方法： 3 3．2存在问题： 3 4. 归化改正计算程序的编程思想和特点 3 （2）结果准确，满足施工精度要求。 4 5. 归化改正原理和数学模型 4 5．2数学模型的建立： 5 6.程序流程图 7 6. 工程实例 7 7. 结束语 7 文2：地铁控制基标归化改正原理及编程实现1 8 参考文摘引言： 11 原创性声明（模板） 11 文章致谢（模板） 12 正文 地铁控制基标的归化改正原理和编程实现 文1：地铁控制基标的归化改正原理和编程实现 1.铺轨基标在地铁工程中的地位和作用 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证轨道施工质量的关键。近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨交通，对列车安全行驶的要求越来越高，这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 铺轨基标沿线路布设成导线形式，按精度等级可划分为控制基标和加密基标，测设时先测设控制基标，然后，利用控制基标测设加密基标。铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。铺轨基标测量的实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。 2.控制基标测设的一般步骤 控制基标的三维坐标在测设之前由测绘工程师根据铺轨综合设计图计算得出，测设控制基标大致分为三个步骤： （1）初测：按三维坐标把控制基标放样到实地。 （2）调线测量：以附合导线形式串测控制基标，检测相邻控制基标间的夹角与距离是否满足规范限差要求。 （3）归化改正：根据调线测量成果计算控制基标间各夹角与理论值的较差，如有超限，则对部分或全部控制基标点位进行归化改正，使各控制基标间的几何关系满足限差要求。控制基标间高差关系一般好控制，在此不赘述。 3. 归化改正的一般方法和存在的问题 3．1一般方法： (1)坐标法：根据调线测量平差结果，计算各控制基标坐标改正数（Vx，Vy），分别改正。 (2)角度距离法：根据控制基标串测导线的角度、距离偏差，沿线路垂直方向调整控制基标点位，使相邻控制基标的夹角满足限差要求。 上述方法中坐标法能严格将点位改正到理论位置，但计算烦琐，实地操作较困难，一般不被采用。而角度距离法在满足施工需要的前提下，合理忽略距离偏差，重点考虑角度偏差，计算、操作相对简单，在工程中得到普遍应用。 3．2存在问题： 通常进行角度距离法归化改正时，人为判断和选取需改正的点位，凭借经验试探该点横向改正值。由于在串测的导线上，一点的横向改正会引起相临两点间夹角的变化，因此须反复试探调整各点改正值，才能满足调线和归化改正要求。此方法既无固定规律又不严密，效率又低，实践经验不足的测量工作者很难掌握。 4. 归化改正计算程序的编程思想和特点 笔者针对上述归化改正中存在问题，在下开发了控制基标归化改正计算程序，并在北京地铁、伊朗德黑兰地铁控制基标测量中得到了验证和应用。实践表明，该程序计算结果完全能够满足现行规范精度要求，解决了长期困扰测量工作者的难题。 编程思想：以角度距离法为出发点，总结点位横向改正值与角度改正数的变动规律，建立较合理的数学模型，寻求简洁实用的计算方法，实现归化改正点位自动选取与对应改正值的自动计算。 特点 ：（1）计算快捷，直观。 （2）结果准确，满足施工精度要求。 （3）参数可自由设置，灵活实用。剩余夹角改正数限差、点属性[注1] 可由用户设置，可强制调整指定点的改正值。不受线路形状、基标布设形式限制。 5. 归化改正原理和数学模型 图一是控制基标以附合导线形式串测示意图,附合导线点数为n+3，边数为n+2，其中虚线表示控制基标串测附合导线理论位置，实线表示平差后的附合导线。 图一 控制基标串测示意图 图一中各符号的意义为： Pi：第i个导线点（控制基标）的点名。 Si：第i-1点到第i 点的距离(观测值与理论值相差微小，以观测值表示) α0、αn：附合导线两端的已知方位角。 β’i：第i个控制点上的转折角理论值；βi：第i个转折角平差后的观测值。 ui：第i点沿线路法线方向的归化改正数，含正负号。正值表示向观测角一侧改正。 vi：转折角改正数，vi =β’i -βi； 归化改正原理： 已知转折角改正数v