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制动间隙自动调整臂 汽车制动间隙自动调整臂，最早出现在我国是在九十年代中期，当时只有几个专利技术，尚不成熟，后来瀚德技术公开，国内有少数几个厂家研制，但应用效果均不理想，从此，许多有识之士，开始对自动调整臂的研究，直到近期已有几十项专利，研究人员也由过去的廖廖数人发展到几十人。代表的臂型共有以下几种： （1） 基于Hander生成的Hander手臂。 （2）以瀚德二代为基础的瀚德臂型。 （3） 臂式，带调整曲柄，基于美国臂式。 （4）以45°斜齿轮传动为特点的臂型。 上述arm产品已投放市场，但数量远低于主机厂的需求。原因如下： （1）技术尚不成熟，可靠性差故障率高； （2） 结构复杂，用户难以掌握，体积大，安装不方便，适应性差； （3）出厂成本高，导致售价高，无法普及。 由于上述原因，阻碍了自动调节臂的推广和推广。早在两年前，建设部就发布了一份文件，要求强制使用自动调节臂，但由于上述原因没有实施。去年，国家再次发布强制执行文件，但情况并未改善。 针对上述情况，本文作者及相关人等开发研制了外联直传型自动调整臂，本着结构简单体积小，使用方便维护少；制造容易造价低，适应广泛易普及；低故障率，高可靠性的设计原则进行了方案设计及施工图设计，按国家建设部 新标准的实验室检测结果理想。主要技术指标达到（1）调整负荷40nm时，稳定运行5000次以上。（2） 在正常负载调整期间有效运行100000次以上。 （3）粉尘试验，盐浴试验均完成标准要求。除此之外，一个普通装配工人，用一支螺丝刀，一把手锤，一把搬手，在两分钟内便可完成一只臂的装配，车辆每更换一次刹车衬片时，对调整臂进行一次拆洗和注润滑脂便是其维护的全部内容，与此前所有臂型相比，此调整臂的安装空间最小，安装时最方便，没有任何特殊要求。现以图示为例，说明各型调整臂结构特点，并做对比。 1.手生成臂 主要有1小压簧、2中压簧、3外部连接件、4控制板、5联结套、6齿条、7盖板、8主动盘、9轴承套、10壳体、11前堵盖、12止推轴承、13从动套、14扭簧、15齿轮、16整体蜗杆、17蜗轮、18挡片、19大压簧、20后堵盖等件，共由二十个主要件构成。其结构特征为：控制板与主动盘通过联结套铆合固联，主动盘上豁口与齿条凸台啮合，齿条与齿轮啮合，齿轮、从动套、扭簧均套在 在整体蜗杆的轴上，扭转弹簧在齿轮和从动套筒的内孔上向外升起。从动套筒具有与蜗杆上的锥形齿啮合的锥形细齿。从动套筒的前端有一个止推轴承。止推轴承前部为前堵盖，与壳体通过螺纹连接。挡板以高副形式与蜗杆后端接触。大压缩弹簧压在挡板上，后堵盖压在大压缩弹簧上，后堵盖与壳体螺纹连接。传动过程为：控制板与驱动板连接，驱动板驱动齿条，齿条驱动齿轮，齿轮通过扭转弹簧单向驱动从动套筒，从动套筒驱动蜗杆，蜗杆驱动蜗轮。优点：制造精度高，密封性好。缺点：机架驱动有极限位置要求，所以臂的安装有位置要求，非常严格。此外，方形截面的扭转弹簧容易损坏，整个臂的故障率高。 2、瀚德二代臂型 主要包括1Ⅰ级蜗轮、2个推力轴承、3个前堵盖、4个轴承套、5Ⅰ级蜗轮、6个端面齿半离合器、7个小压缩弹簧、8个小轴、9个从动齿轮、10个壳体、11个Ⅱ级蜗轮、12个后堵盖 13挡片、14大压簧、15ⅱ级蜗杆、16主动齿轮、17联结套、18盖板、19控制板、20外部连接件等件，共由二十个主要件构成。其结构特征为：主动齿轮与控制板通过联结套铆合固联，主动齿轮与从动齿轮啮合，端面牙半离合器与主动齿轮以凸台与凹槽相联，中间设有小压簧，端面齿半离合器与ⅰ级蜗杆以端面牙啮合，用小轴将从动齿轮、端面牙半离合器、ⅰ级蜗杆穿成一串，ⅰ级蜗杆与ⅰ级蜗轮啮合，ⅰ级蜗轮套在ⅱ级蜗杆轴上，并以锥齿啮合，止推轴承装在ⅰ级蜗轮前端，其前部为前堵盖，前堵盖与壳体以螺纹连接，挡片与蜗杆后端以高副型式接触，大压簧压在挡片上，后堵盖压在大压簧上，后堵盖与壳体以螺纹连接。传动过程为：控制板联动主动齿轮，主动齿轮带动从动齿轮，从动齿轮联动端面牙半离合器，半离合器与ⅰ级蜗杆以端面牙啮合，端面牙为锯齿齿形，可以使端面牙半离合器的双向转动变成ⅰ级蜗杆的单向转动，ⅰ级蜗杆带动ⅰ级蜗轮，ⅰ级蜗轮通过锥齿带动ⅱ级蜗杆，ⅱ级蜗杆带动ⅱ级蜗轮。优点：除了保留瀚德一代臂型的制造精度高，密封性好之外，还克服了瀚德一代臂型安装位置要求苛刻，扭簧易损的不足。不足之处：零件制造复杂，成本高，采用端面牙离合器变扭簧式离合器的无级调整为有级调整，若制动器技术状况不佳易过调。 3.美国手臂 主要有1叉架、2壳体、3蜗杆、4蜗轮、5盖板、6扭簧、7前堵盖、8变形齿轮、9胶套、10调整拐、1