公交优先政策下快速公交系统发展策略研究课件.pptVIP

BRT的发展形式 1、BRT作为轨道交通的过渡 BRT的发展形式 2、BRT作为轨道交通的补充 1）BRT为轨道交通分流 3）BRT作为地铁或轻轨的延伸 2）BRT与地铁和轻轨混合使用 BRT的发展形式 3、BRT成为整个公交的主体 主要对于我国中等规模城市，或经济不太发达，以及客运量达不到建设轨道交通的要求、或没有建设轨道交通的经济实力的大城市，可以采用整个城市以BRT作为城市客运交通骨架，建立完整、覆盖城市大部分地区的BRT网络，以常规公交作为BRT的集散系统，扩大BRT的覆盖面。 BRT的发展形式 3、BRT成为整个公交的主体 BRT的发展形式 4、独立式BRT系统 独立的BRT系统指建设一条或多条互不关联的BRT走廊，这主要在BRT建设初期采用居多，或在中小城市主要交通走廊上建设一条或几条独立的BRT走廊作为城市客运骨架，此外，特大城市或大城市为协调新老城区间的发展，开辟新客运走廊实施TOD策略也可采用独立的BRT系统。 潘昭宇 王亿方 2005年6月 中国 西安 . 公交优先政策下快速公交系统 发展策略研究 1、现阶段我国发展快速公交存在的问题 2、BRT与其他公交方式的比较 3、BRT的实施条件及在我国城市发展形式 4、BRT的发展策略 汇报内容  引 言  。。。。。。 随着我国社会经济高速发展， 城市化进程明显加快，机动化水平 逐年提高，交通资源供给与需求之 间的矛盾日益突出，公交优先发展 已成为解决城市交通矛盾的有效途 径。 快速公交系统（BRT）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公交模式，它包括大容量、低污染、乘坐舒适的新型公交车辆、专用道路使用权、车外售票、交叉口处优先、水平登车（低底板、大开门）、以及乘客信息系统和智能化管理系统等部分。 现今我国北京已建成南中轴快速公交系统，昆明、沈阳已建有准BRT，上海、重庆等10座以上城市在今后5年内也将规划建设BRT。 因此，本文针对我国的具体国情，结合国外城市发展BRT经验的基础上，对BRT在我国城市公交中的功能定位、实施条件以及发展策略进行探讨。 现阶段我国快速公交 存在的问题 ？ BRT在我国还处于探索、实践阶段，现金为止，除北京建成完善的南中轴BRT外，还没有真正意义上的BRT。但到2003年底全国220多个城市已开设1000多条公交专用道，许多城市实施公交专用道以来，暴露出许多问题。 存在问题 缺乏快速公交网络与相应配套设施的规划 存在问题 “公交专用道”未能真正做到公交专用 “公交优先”的目的是提高效率、节省时间，但我国部分城市的公交专用道缺乏必要的管理措施，其他车辆也可随意通行，由此导致公交车不得借用其他车道，致使公交车速度反而降低，根本没有达到“公交优先”的目的。 缺乏快速公交网络与相应配套设施的规划 存在问题 “公交专用道”未能真正做到公交专用 缺乏快速公交网络与相应配套设施的规划 存在问题 “公交专用道”未能真正做到公交专用 快速公交服务质量不高，对乘客缺乏吸引力 快速公交未形成品牌效应，在我国缺乏影响力 BRT 与其他公交方式的比较 BRT的优势 BRT的不足 BRT的优势 指标 常规公交 BRT 有轨电车 轻轨交通 地铁交通 站距（m） 300～500 350～800 300～500 350～800 500～2000 平均时速（km/h） 10～20 20～40 15～25 20～45 25～60 单向运能（万人/h） 1 1～3 1～1.5 1.5～3 3～6 系统造价（亿元/km） － 0.5～1 0.4～0.6 1.5～3 6～8 最大爬坡角 - 6% 4%～6.5% 8% 3.5%～6% 最小转弯半径（m） - 16 11 18 160 表1 不同公交方式技术经济指标对比 BRT的优势 速度快、运量大、舒适、快捷、环保； 与常规公交相比 BRT的优势 建设及运营成本低、建设周期短、机动灵活性强。 与轨道交通相比 BRT的不足 与轨道交通相比 与常规公交相比 客运能力有限，难以成为特大城市客运主体骨架。BRT单向运能在1～3万人/h之间，与轻轨大致相当，但远赶不上地铁单向3～6万人/h。据预测，到2010年，我国20多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量将高达3～7万人次/小时。因此，在主要交通走廊上，BRT难以代替轨道交通成为特大城市客运主体骨架。 BRT的不足 与轨道交通相比 与常规公交相比 1、专用路权对其他交通方式带来负面影响； 通常开辟巴士专用道尽量不能占用现有混合流