MOL-COMFORT号断裂事件给中国造船业的反思.docxVIP

MOL-COMFORT号断裂事件给中国造船业的反思 MOL COMFORT号断裂事件给中国造船业的反思 ??【薛船长经研究发现，MOL COMFORT轮符合造船规范要求，展现了日本高水平的造船理论、工艺水平以及极高的海事调查水平。其断裂与泰坦尼克号一样，是人类认知的不足所导致，不能以泰坦尼克号沉没否认英国的造船水平，同样不能以MOL COMFORT断裂否认日本的造船水平，经过总结，其教训成为人类智慧的结晶】 ??? 2013年6月17日接近满载的超巴拿巴型集装箱船MOL COMFORT号断裂在印度洋。 由于该断裂事故与航海过失关系不大，所以没有在中国航海界引发广泛、深入的研究。 ??? 直到2017年7月，一位交通大学造船系毕业的，网名“船人-老姚”的造船业个体户（做过造船监理工作）撰文指责“这是日本船舶制造业的耻辱”，他“翻了翻事故调查报告，就大概说说”（原话）该份报告“最终确认了MOL Comfort号的断裂主要原因是由于船舶设计的缺陷，在船体结构载荷计算中忽略了两种载荷的联合作用。造成船壳底板结构强度不够。导致断裂，可以说是非常弱智的行为”[1]。 ??? 在文中姚监理直指薛船长：一个连结构强度计算书都看不懂，对于船级社建造规范也不清楚，更不要谈在从事过船厂质量管理的外行，有何底气就可以在微博上对造船专业内容指指点点。 ??? 当然姚监理还藏着一句话没说，薛船长一个大连海校毕业生，怎么能对交通大学毕业生为主的船舶设计制造群体说三道四。 ??? 薛船长检索了MOL COMFORT沉没的原因，并阅读了长达119页的日本船级社的事故调查报告《大型集装箱船舶结构安全报告》[2]（以下简称报告），惊奇地发现，中国人没有对该船沉入原因进行研究，甚至没有对日本船级社所撰写的报告进行研究，薛船长对知网的检索结果感到吃惊，又通过google学术进行检索，依然没看到简体字的研究成果，所以姚监理声称“关于断裂原因，并没给出明确的结论”就在网络上大行其道，让无数小粉红为之振奋，由于该文被新浪微博推荐，阅读量高达49万，形成极坏的影响！ ??? 日本船级社发布调查报告后，国际船级社协会（IACS）提出了两个新的统一要求（URS）： ??? - UR S11A集装箱船纵向强度标准规定 ??? - UR S34集装箱船在负载情况下系统处理功能标准。 ??? 这两个要求已于2015年第一季度生效，这两个要求出台后，中国的反应还是比较快的，比如上海交通大学的郑祖园，王德禹很快就发表了“UR-S11A 对集装箱船直接强度的影响”，这与无数个国际规则出台过程一样，事先中国不做 ??? 2013年12月27日，4800箱位的“MSC MONTEREY”号集装箱船在行驶至加拿大纽芬兰西南海域时，船员在接近上层建筑的主甲板处发现长约1.5米的裂缝。随后，裂缝扩展至船舶外壳，在船体上形成了约30厘米的裂缝。这也是一起船舶断裂事故，原因是焊缝缺陷所致[3]。 ??? 甲板有裂缝对于大型散装船很常见，1998年2月7日，青岛远洋运输公司“翡翠海”轮从印度驶往南京港过程中，在中国南海海域09°30N，110°30E处沉没，造成30名船员失踪，这是远洋海员心中永远的痛。原因是船舶艏部—舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没[4]。 ??? 从上述两从此案例可以看出，船舶发生裂缝均位于舱壁处，而且通常是从甲板波及船壳，因为这是通常的应力集中的地方。可以通过计算该舱壁处的静水切力与弯矩进行校核，1999年第1期《上海海运学院学报》上的“船舶静水切力与静水弯弯矩的计算”一文，薛船长（时为大副）用8页篇幅详细介绍了计算原理及方法。下图被很多论文所引用，其实是薛船长初学计算机时绘制的，样子傻傻的。即计算图中竖线处受到的切力以及弯矩来判断船是否能承受，以防船舶断裂。 ???? 类似的学术论文撰写过程中，薛船长常花数月乃至整年时间，穷尽所能搜集到的资料，认真阅读，比如撰写“谈船上卷钢与钢板的衬垫”一文（2015年第8期《世界海运》），薛船长仔细研读《散货船共同结构规范》以及数十篇中外文献，有人说薛船长“连结构强度计算书都看不懂，对于船级社建造规范也不清楚”，目无薛船长没关系，目无远洋船长就显得不知天高地厚了。造船厂的人只怕老鬼，因为监造的大多是老轨，老轨不点头，船就造不下去，所以老轨就成了他们眼中的老鬼。薛船长就有共事十多年的老轨（DMU轮机系第一名毕业）前后监造过数十条散装船、油船、各种型号的钻井平台。有很多的远洋船长与薛船长一样有相当的理论与实践功底，笔者就认识很多船长从事监造工作，有的出任船级社总经理。 MOL COMFORT的断裂是从船底开始，而且不是位于舱壁处，而是舱的中部， ?????有点常识的业内人士就能判断出，此处裂